ΠΛΟΙΑΡΙΑ, ΠΛΗΡΩΜΑΤΑ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΚΗ ΑΛΙΕΥΤΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΣΕ ΜΙΑ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑ ΤΗΣ Ν.Α ΛΑΚΩΝΙΑΣ. Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΩΝ ΒΕΛΑΝΙΔΙΩΝ

ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ Π. ΑΛΕΞΑΚΗ, δ. Φ. Διευθυντού Ερευνών του Κέντρου Λαογραφίας
της Ακαδημίας Αθηνών

   Όταν στις αρχές του 20ου αιώνα πέρασε ο Hasluck από τα Βατικα, τον πληροφόρησαν ότι στο χωριό Βελανίδια, που βρίσκεται κτισμένο στο νοτιότερο άκρο του ορεινού όγκου του Πάρνωνα και πιο συγκεκριμένα στην ανατολική κλίτυ του όρους Κρίθινα, προς το τέλος του 19ου αιώνα διέθεταν 15 μεγάλα θαλασσοπόρα καΐκια και αλλά τόσα αλιευτικά σκάφη. Ο ίδιος επεσήμαινε τότε ότι τα χωριά των Βατίκων έδειχναν έναν πλούτο που ασφαλώς αποκτήθηκε έξω από τη περιοχή, εννοώντας με το εμπόριο, τη ναυτιλία και την αλιεια1.

Τι είδους όμως καΐκια ή πλοιάρια εννοούσε; Για να κατανοήσουμε τη ναυτική-αλιευτική οικονομία των χωριών αυτών και ιδιαίτερα των Βελανιδιών που μας ενδιαφέρουν κυρίως, πρέπει να κάνουμε μια αναδρομή, ξεκινώντας από την ίδρυση του χωριού στην συγκεκριμένη θέση, υποθέτουμε γύρω στα 1770, με την εγκατάσταση Σπετσιωτών φυγάδων μετά τα Ορλωφικά.

   Υποψιαζόμαστε ότι η ναυτική παράδοση του χωριού πρέπει να ξεκίνησε τότε από τα δύο νησιά, Σπέτσες και Ύδρα με τα οποία οι κάτοικοι είχαν πάντα στενές σχέσεις, ενώ μερικές οικογένειες, για την ακρίβεια ευρύτερα σόγια, φαίνεται ή υποστηρίζουν ότι έλκουν την καταγωγή τους από εκεί, όπως οι Δρακιανοί (Δράκος), οι Κωστιανοί (Κωστάκος), ένας κλάδος των Καρατζιανών (Καράτζης) κ.α.2.  Η μελέτη αυτή στηρίζεται σε επιτόπια εθνογραφική έρευνα, που πραγματοποιήθηκε αρχικά το 1976 στο χωριό και κατόπιν κατά διαστήματα κυρίως, κατά τις θερινές περιόδους, μεταξύ των ετών 1992-1994 και 1998-2001 και έγινε με συμμετοχική παρατήρηση και συνεντεύξεις. Οι εθνογραφικές πληροφορίες συμπληρώνονται με έρευνα στα αρχεία της κοινότητας (βιβλία: μητρώο αρρένων, πράξεις γάμων, δημοτολόγια κλπ.) καθώς και στα βιβλία μεταγραφών του Δήμου Βοιών και στα παλαιότερα συμβολαιογραφικά αρχεία όσα σώζονται από το βομβαρδισμό της Νεαπόλεως κατά τον τελευταίο πόλεμο, για την επισήμανση μεταβιβάσεων κυρίως πλοιαρίων πρίν από το 1960, οπότε άρχισαν οι μεταβιβάσεις να καταγράφονται στο λιμεναρχείο. Στόχος της μελέτης δεν είναι να παρουσιάσω την τεχνική του ψαρέματος, αλλά την κοινωνική και οικονομική τεχνική της δραστηριότητας αυτής με μια εθνοϊστορική και ανθρωπολογική, για την ακρίβεια «πειραματική» (experimental) ανθρωπολογική, οπτική, γιατί έχω σχέση εντοπιότητας με το χωριό (έχω γεννηθεί εκεί)3, εστιάζοντας παράλληλα και στη σχετική νοοτροπία (mentalite) των ανθρώπων4. Περιττό να αναφέρω ότι, ενώ η ανθρωπολογία του ψαρέματος έχει διεθνώς πολύ ενωρίς σημαντική ανάπτυξη5, στην Ελλάδα έχουν γίνει μέχρι σήμερα ελάχιστα πράγματα.

Η προφορική μνήμη εξάλλου, καθώς και η σημερινή κατάσταση δείχνουν ότι η ναυτική παράδοση είναι πολύ παλαιά στο χωριό. Οι πληροφορητές μας δίνουν πολλές και ακριβείς πληροφορίες και λεπτομέρειες για τις ιδιοκτησίες σκαφών, για την ακρίβεια συνιδιοκτησίες σε εμπορικοκάϊκα και μηχανότρατες, των τελευταίων ετών του μεσοπολέμου καθώς και αμέσως κατόπιν, δηλ. από το 1930 ως το 1960, αλλά και αργότερα 1960-2000. Για τις παλαιότερες περιόδους σημαντική πηγή πληροφοριών είναι τα συμβολαιογραφικά αρχεία που ανέφερα, ιδιαίτερα από το 1850 και κατόπιν, του Δήμου Βοιών (Νεαπόλεως) όπου καταγράφονταν όλες οι αγοραπωλησίες σκαφών. Ασφαλώς παρόμοια συμβόλαια γίνονταν και σε άλλους τόπους της Ελλάδας δραστηριότητας των Βελανιδιωτών, όπως προκύπτει από τα συμβόλαια πλοίων, π.χ. Χανιά Κρήτης, Μονεμβασιά, Σαλαμίνα, Λαύριο, Γύθειο κ.α. Ένας μεγάλος αριθμός αγοραπωλησιών άλλωστε γίνονταν και στα Βελανίδια, κυρίως στις περιπτώσεις όπου τα σκάφη ήταν αγκυροβολημένα στην παραλία του χωριού6.

Αρκετές φορές οι πωλητές ήταν Σπετσιώτες, που έρχονταν επιτόπου (Νεάπολη, Βελανίδια, Μονεμβασιά) και έκαναν τα συμβόλαια7. Επομένως από τα συμβόλαια που βρέθηκαν στη Νεάπολη, υποθέτουμε ότι γνωρίζουμε περίπου τα 2/3 ή τα 3/5 αυτών των αγοραπωλησιών και αντίστοιχα και το ποσοστό ιδιοκτησίας σκαφών από Βελανιδιώτες8. Μπορούμε επομένως να σχηματίσουμε ικανοποιητική και αρκετά σαφή εικόνα για την οικονομική τους δραστηριότητα και κατάσταση. Ο τύπος των πλοιαρίων, που χρησιμοποιούσαν ανάλογα με την περίοδο, χαρακτηρίζει ακριβώς και τις ναυτικές δραστηριότητες αυτών των ανθρώπων. Την παλαιότερη περίοδο (1850-1950), όσο επικρατούσε η μικρή ή παράκτια αλιεία, οι κάτοικοι έχουν στην ιδιοκτησία τους μικρά ή μεσαία αλιευτικά σκάφη. Αργότερα, με την ανάπτυξη της μέσης και μεσογειακής αλιείας κυρίως στην Αφρική και τέλος της μεγάλης υπερπόντιας ή αλιείας του Ατλαντικού (των κατεψυγμένων) απέκτησαν πολύ μεγαλύτερα σκάφη. Τι θέλω να πω με αυτό; Οι Βελανιδιώτες διέθεταν καταρχάς μικρές βάρκες , συνήθως χωρίς κατάστρωμα παλαιότερα, που δεν ήταν κατάλληλες για ψάρεμα σε μεγαλύτερες αποστάσεις από τις ακτές. Οι βάρκες αυτές εξυπηρετούσαν ουσιαστικά μία οικογενειακού (αργότερα ερασιτεχνικού ) χαρακτήρα αυτοκαταναλωτική δραστηριότητα, με κυρίαρχο τον οικιακό τρόπο παραγωγής και αυστηρό καταμερισμό της εργασίας κατά φύλα, με αποκλεισμό δηλ. των γυναικών9.Οι Βελανιδιώτες όμως διέθεταν και άλλου είδους αλιευτικά, τα λεγόμενα ψαράδικα ή διχτυάρικα καΐκια και τις τράτες. Τα πρώτα δεν ήταν πολύ μεγάλα, από 5 μέχρι 10 μέτρα. Την τελευταία περίοδο μόνο μπορούσαν να φθάσουν και τα 17μ. Τότε ήταν μακρόστενα, τα τελευταία χρόνια όμως πιο πλατιά ακόμα και 6,50 μ. Εν τούτοις τα μικρά αυτά σκάφη τα χρησιμοποιούσαν εξ αρχής για αλιευτικά ταξίδια σε μεγάλες αποστάσεις, από τη Νότια Λακωνία και προς τον νότο ως την Κρήτη, ανατολικά ως τις Κυκλάδες (Τήνο, Άνδρο, Σύρο, κλπ.). Έφθαναν όμως ακόμη μακρύτερα ως τη Χίο, Μυτιλήνη, Σκιάθο. Τα σκάφη αυτά ήταν ακατάλληλα εξοπλισμένα για ψάρεμα με δίχτυα (διχτυάρικα), όταν ο καιρός ήταν καλός κοντά στις ακτές (παράκτια αλιεία). Μπορούσαν όμως να χρησιμοποιηθούν και για παραγάδια, (παραγαδιάρικα). Ψάρευαν πολλών ειδών ψάρια, μαρίδες, λυθρίνια, μπαρμπούνια, φαγκριά, συναγρίδες, σφυρίδες, σαργούς, σκάρους ακόμα και ξιφία (ξιφιό) τα τελευταία χρόνια. Σημειώνω ότι ο Κώστας Κρητικός ήταν από τους πρώτους, που μετάτρεψε δύο από τα σκάφη του (μηχανότρατες), το «Ναυτίλος» και το «Αργώ» σε αλιευτικά ξιφία το 1973, εφοδιάζοντας τα με ειδικά παραγάδια αφρού. Ψαράδικα καΐκια είχαν οι αδελφοί Κατερίνη (Γιαννάκης και Παναγιώτης), ο Λιαροπαναγιώτης, ο Νικολής Κωστάκος και κατόπιν τα παιδιά του, ακόμη ο Μπάρμπα Πέτρος Χαραμής, ο Θεόδωρος Καρατζής ή Σαντάκος, ο Θεόδωρος και ο Παναγιώτης Μουτσάτσος ή Καλλιτζέρης (παρατσούκλι) κ.α. Γενικά όμως οι Βελανιδιώτες δεν πολυεργάζονταν σε ψαράδικα καΐκια. Πολύ νωρίς στράφηκαν και επένδυσαν στις τράτες και αργότερα στις μηχανότρατες. Από τα χωριά των Βατικων μεγάλη επίδοση σε αυτού του είδους την αλιεία με ψαράδικα καΐκια είχαν η Ελαφονησος και το γειτονικό χωριό Λάχι10. Πολύ παλιά οι Βελανιδιωτες, όπως και οι άλλοι Βατικιωτες, ασχολούνταν και με τη σπογγαλιεία, την οποία όμως εγκατέλειψαν αργότερα ως μη αποδοτική. Επισήμανα ένα δυο σφουγγαράδες (δηλώνονται ως εκβυθιστες) στα αρχεία της Κοινότητας και ρώτησα σχετικά τους πληροφορητές μου. Το επιβεβαίωσαν. Μου είπαν όμως ότι δεν είχαν στο χωριό δικές τους μηχανές, γιατί όπως υποστηρίζουν ήταν πολύ ακριβές. Πήγαιναν συνήθως με Υδραίους, ίσως και Καλύμνιους, οι οποίοι είχαν σκάφη με ντεπόζιτα και αντλίες. Δούλευαν κυρίως στην Αφρική, αλλά όπως αναφέρουν οι πληροφορητές, πολλοί έμεναν εκεί και τους έθαβαν επί τόπου. Στους δέκα, οι δυο γύριζαν , άλλοι έμεναν ανάπηροι. Μερικοί πληροφορητές θυμούνται στο χωριό ορισμένα γεροντάκια, ένα Διακακη (παρατσούκλι Κουτουράδος) και ένα Παναγιώτη Δράκο (παρατσούκλι Τσουχλάκος ή Σουμάλης) ανάπηρους (πιασμένους με μαγκούρες) που είχαν δηλ. μείνει σε αυτή τη κατάσταση από τη βαριά και επικίνδυνη αυτή εργασία. Δεν ήξεραν όμως τίποτα για ένα Νίκο Εμμ. Σκόνδρα και ένα Νίκο Άντ. Κρητικό ή Τζωρτζιράκη [;], σφουγγαράδες, που βρήκα σε δυο δικαιοπρακτικα έγγραφα χρονολογούμενα γύρω στο 1900. Στα Βελανίδια λένε ότι οι σφουγγαράδες πλήρωναν ειδικά τους ναύτες της αντλίας για να τους προσέχουν12. Τα ψαράδικα καΐκια δεν κατασκευάζονταν στην περιοχή. Στα Βάτικα υπήρχε μόνο καρνάγιο για βάρκες. Αυτά τα σκάφη κατασκευάζονταν, κατά τους πληροφορητές, κυρίως στις Σπέτσες και το Κρανίδι (Πόρτο Χέλι και Κοιλάδα). Εν τούτοις, όπως προκύπτει από τα δικαιοπρακτικα αγοραπωλησιών σκαφών, υπήρχαν καραβομαραγκοι (ναυπηγοί) για τα μικρά σκάφη και τις επισκευές, π.χ ο Διονύσης Η. Ανωμήτρης στην Ελαφόνησο, ο Αντώνης Β. Δαρδανός (μάλλον ξένος, ίσως Ανδριώτης, καθώς το επώνυμο δεν επιχωριάζει στα Βάτικα) στη Νεάπολη. Φαίνεται όμως ότι, σύμφωνα με τις ανάγκες κάποιοι καραβομαραγκοί έρχονταν και εργάζονταν επί τόπου για τη κατασκευή λέμβων, π.χ στον Αρχάγγελο Μονεμβασιάς από τις Σπέτσες και αλλού. Σημειώνω ότι ο καραβομαραγκός υπάρχει μέχρι σήμερα στην Ελαφόνησο και είναι Αιγύπτιος. Η δεύτερη κατηγορία από άποψη σκαφών ως προς τις δραστηριότητες ήταν οι παλαιότερες τράτες με τα κουπιά και κατόπιν οι τράτες με τις μηχανές. Οι βελανιδιωτικες τράτες δραστηριοποιούνταν σε ορισμένες περιοχές όπου υπήρχαν δυναμικά αναπτυσσόμενα αστικά κέντρα, όπως το Γύθειο, η Καλαμάτα, η Μονεμβασιά, το Λαύριο, η Ραφήνα, η Χαλκίδα, ο Βόλος. Αυτά τα πλοιάρια εντάσσονται και τα δυο στην λεγόμενη «αυτοκρατορία της τράτας». Τα πλοιάρια της πρώτης κατηγορίας τράτας είχαν μήκος συνήθως ως 10-12μετρα και πλάτος 2,1/2. Σπανιότερα ήταν μεγαλύτερα από 15μ.13, γιατί από τα συμβόλαια αγοραπωλησιών προκύπτει ότι μπορούσαν να έχουν χωρητικότητα από 4 έως 6 τόνους.

Στο συμβολαιογραφείο επισήμανα από το 1887 έως το 1899 τρεις τέσσερις τράτες με τα ονόματα «Άγιος Κωνσταντίνος », «Ευαγγελίστρια», «Παναγία η Μυρτιδιώτισσα» και ιδιοκτήτες, τους Κώνστα. Σπυράκο, Βασίλη Αντωνάκο, Φώτη Ι. Κρητικό ή Νικολακάκη, Παναγ. Ν. Κουτσουκάλη, Μιχαήλ Κ. Μουτσάτσο (βλ. παράρτημα 1 στο τέλος της εργασίας, αρ. 19, 50, 64). Ήδη από τότε είχε προδιαγραφεί ή σημαντική μελλοντική πορεία των δυο οικογενειών Κρητικού και Αντωνάκου στη μέση και υπερπόντια αλιεία. Οι μεγαλύτερες βατικιώτικες τράτες με τα κουπιά ήταν πολύ επιβλητικές , σύμφωνα με διηγήσεις Μανιατών από την Έξω Μάνη, που τις έβλεπαν να ψαρεύουν στον κόλπο της Καλαμάτας. Οι τράτες αυτές είχαν μεγάλο αριθμό ναυτών, γιατί κινούνταν με πολλά κουπιά και τα δίχτυα (γρίπος) τραβιόνταν με κρόκο από τους ναύτες στη στεριά (πεζότρατα) από τις δυο τράτες, από τις οποίες η δεξιά λεγόταν της βάρκας και η αριστερή, της τσιμας14 . Οι παλαιότερες τράτες, οι οποίες, είχαν κατά τους πληροφορητές, έξι ως εννιά μπαγκό και κωπηλατούσαν κάθε φορά κουπί δώδεκα ή δεκαοκτώ κωπηλατες15, που εναλλάσσονταν (σκαντζάρανε), όταν κουράζονταν, ήταν χαμηλές και μακρόστενες, για να πλέουν στα ρηχά και να αναπτύσσουν μεγάλη ταχυτητα16. Η κωπηλασία γινόταν άλτα μπάγκο, δηλ. οι κωπηλάτες σηκώνονταν όρθιοι στο μπάγκο κάθε φορά που ρυθμικά κωπηλατούσαν. Τα μπαγκό τα χρησιμοποιούσαν και για τραπέζια. Εκεί πάνω έτρωγαν τα μέλη του πληρώματος. Στις παλιές τράτες τα μισά μέλη του πληρώματος κοιμούνταν στο αμπάρι και τα αλλά μισά στην κουβέρτα (κατάστρωμα) του σκάφους. Τα σκάφη αυτά έμοιαζαν με γαλέρες ή γαλιότες και μάλλον κατάγονται από αυτές17. Ομοιότητες έχουν επίσης από τις κουρσάρικες αφρικάνικες/αλγερινές φούστες18, πράγμα που οδηγεί στην κοινή καταγωγή αυτών των ταχυπλόων σκαφών, αν λάβουμε υπόψη ότι και τα Μανιάτικα ταχύπλοα πειρατικά, που περιγράφονται στενά με πολλά κουπιά και ένα πανί, ονομάζονταν και αυτά τράτες19. Η αλήθεια είναι ότι παλαιότερα οι ναυτικές δραστηριότητες, αλιεία, πειρατεία, εμπόριο δεν διαχωρίζονταν με απόλυτη σαφήνεια και το ίδιο ισχύει για τα Βελανίδια 20. Μερικοί απληροφόρητες τις παρομοιάζουν, θεωρώ χωρίς βάση, με τις γκαγκάβες (είδος σπογγαλιευτικού σκάφους), που χρησιμοποιούσαν οι Σπετσιώτες21, μάλλον συγχέοντας την ονομασία με την ειδική οριζόντια προεξοχή της πλώρης της τράτας που λέγεται στη ναυτική γλώσσα κατσούλι ή γκάγκακαι ήταν χρήσιμη στο είδος αυτού του ψαρέματος22. Οι παλιές τράτες με τα πολλά κουπιά ήταν ουσιαστικά σε χρήση ως το 1940.

Τα σκάφη της δεύτερης κατηγορίας τράτας, τα οποία κινούνταν με μηχανές από το τέλος του μεσοπολέμου και κατόπιν, είχαν πολύ λιγότερους ναύτες, συνήθως πέντε έως έξι ή εφτά23 . Οι μηχανές στα σκάφη αυτά είχαν μικρή ιπποδύναμη συνήθως από 7 έως 30 ίππους. Σημειώνω ότι οι Βελανιδιώτες, όπως και οι υπόλοιποι Βατικιώτες, έβαζαν μηχανές και σε παλαιότερα αλιευτικά σκάφη, βελτιώνοντας έτσι τις δυνατότητες αλιείας. Τα πλοιάρια της τρίτης κατηγορίας τράτας με τις μεγάλες μηχανές (μηχανότρατες), μιλάμε για τη τελευταία περίοδο, μπορούσαν να έχουν ιπποδύναμη, που ξεκινάει από 50, να φθάνει τους 150 έως 180 και μερικές φορές και τους 400 ίππους. Τα σκάφη αυτά ήταν κατάλληλα για ψάρεμα στην ανοικτή θάλασσα. Οι τράτες όλων των κατηγοριών είχαν μεγάλα σε μήκος δίχτυα (σαγήνη δηλώνονται στα συμβόλαια και επομένως μεγαλύτερη δυναμικότητα παραγωγής αλιευμάτων με τα οποία εφοδίαζαν τα αστικά κέντρα24

Τράτες είχαν τη περίοδο πριν και αμέσως μετά τον πόλεμο αλλά και κατόπιν ο Κυριάκος Κωστάκος, ο Παναγιώτης Κωστάκος, ο Νικολής Κρητικός, ο Βασίλης Κρητικός, ο Μηνάς Κρητικός. Στη Παλιομονεμβασιά είχε ο Μήτσος Κρητικός. Στο Λαύριο είχαν ο Παναγιώτης Αλεξάκης (ψαρομανάβης), ο Καπετάν Μανώλης Δρακογιάννης (Δράκος), ο Καπετάν Σπύρος Φωτίου Κρητικός (παρωνύμιο Φωτάκος)25 . Στην Ραφήνα τράτα είχε ο Παναγιώτης Αντωνάκος και στη Χαλκίδα ο Σαράντος Καρατζής, ο οποίος προηγουμένως ήταν εγκατεστημένος στο Λαύριο. Επίσης στο Μαρμάρι ο Ανδρέας Καρατζής, οι αδελφοί Γιώργος και Παναγιώτης Κυριάκου Διακάκης. Οι τρεις τελευταίοι είχαν εγκατασταθεί εκεί από το 191726. αλλά και άλλοι Βελανιδιώτες ψάρευαν με τράτες στον Ευβοϊκό, π.χ. ο Γιάννης Δράκος. Επίσης στο Μαρμάρι δραστηριοποιούνταν στις αλιευτικές εργασίες συνεργαζόμενοι με τους τρατάρηδες ο Αντώνης και ο Νίκος Ρέκκας που ήταν κυρίως ψαροπουλητές (συγκέντρωναν και μετέφεραν τα ψάρια με τη ψαροπούλα). Την ίδια περίοδο οι Βελανιδιώτες δραστηριοποιούνταν και στο εμπόριο. Είχαν στην διάθεση τους μεγάλα εμποροκάϊκα με τα οποία μετέφεραν εμπορεύματα από τον Πειραιά στα Βελανίδια και σε αλλά μέρη καθώς και από τα Βάτικα σε άλλες περιοχές. Τα πλοιάρια αυτά είναι γνωστά ως μπρατσέρες. Αυτού του τύπου τα σκάφη είχαν οι Βελανιδιώτες Δημήτρης, Νίκος, και Βαγγέλης Χαραμής στη Μονεμβασιά και ειδικότερα το «Παναγία» (πωλήθηκε αργότερα στις Σπέτσες), το «Άγιος Νικόλαος», σκαρί πέραμα (βυθίστηκε στη νησίδα Δοκός το 1953), το «Άγιος Δημήτριος», σκαρί βαρκαλας (το πώλησαν αργότερα στον τέως δήμαρχο Αθηναίων Πλυτά, που το μετέτρεψε σε κότερο και το ονόμασε «Αθήναι») και το «Άγιος Κωνσταντίνος». Με αυτά μετέφεραν και εμπορεύονταν κρασιά από τη Κρήτη (Καστέλι) και τα νησιά και λάδι από τη περιοχή της Μονεμβασιάς, με το οποίο εφοδίαζαν την εταιρεία ΕΛΑΪΣ στον Πειραιά. Ο γιος του Βαγγέλη Χαράμη, ο Δημήτρης, είχε και το «Αγια Μαρκέλλα» , τρεχαντήρι για μεταφορές και για ψάρεμα. Ακόμα μπρατσέρες είχαν ο Θοδωρής Καρατζής ή Σαντάκος στα Βελανίδια, ο Τάσος Καρατζης ή Μακράς (συνιδιοκτησία αρχικά με τον πεθερό του και κατόπιν με τον κουνιάδο του) για γενικότερο εμπόριο και αυτός στα Βελανίδια. Εμποροκάϊκα διαφόρων τύπων είχαν και ο Ανδρέας Σπυρ. Καρατζής (Φραγκούλιας), ο Δημήτριος Μουτσάτσος (Κισκηράκος), ο Δημήτριος Μουτσάτσος (Φρίγκος), ο Βαγγέλης Αθανασάκος (το καραβόσκαρο «Άγιος Νικόλαος»). Σημειώνω ότι οι Ανδρεσάκηδες πιάστηκαν οικονομικά ήδη από το 1857 με τον εφοδιασμό σε τρόφιμα της φρουράς (λόγω των απομάχων) της Μονεμβασιάς που γίνονταν ακόμα από τη θάλασσα. Οι μπρατσέρες που διέθεταν οι Βελανιδιώτες, κατασκευάζονταν στην Σύρο, στην Σάμο, στη Μυτιλήνη, στο Κρανίδι (Κοιλάδα, Πορτοχέλι), κατά ορισμένους πληροφορητές και στην Σκιάθο. Κατασκευάζονταν επίσης στη Θάσο, αν και κατά την αισθητική των πληροφορητών, τα σκαριά αυτά δεν ήταν τόσο ωραία . Από το συμβολαιογραφικό αρχείο της Νεαπόλεως Λακωνίας σώζονται ήδη από το 1850 πολλά συμβόλαια αγοραπωλησιών τέτοιων πλοίων μεταξύ Βελανιδιωτών ή Βελανιδιωτών και ξένων, που συνήθως είναι το σκαρί τους τρεχαντήρι και δηλώνονται πιο ειδικά, ως προς την ιστιοφορία/ εξοπλισμό μπρατσέρες (μπρακέρες) ή ψαθολατινα27. η ισχυρή ιστιοφορία ήταν απαραίτητη σε αυτά τα σκάφη, γιατί φορτωμένα είχαν μεγάλο βάρος και ήταν δύσκολο να κινηθούν με μικρό αριθμό κουπιών.

Φόρτωναν κρεμμύδια, κύριο προϊόν της περιοχής, από τα Βάτικα και τα πωλούσαν στον Πειραιά. Παλιά η παραγωγή των κρεμμυδιών έφθανε στο χωριό και τους 15 τόνους, ώστε να μπορέσουμε να συνδέσουμε την πρώιμη εμπορική ανάπτυξη του τόπου με το προϊόν αυτό28. Η γεωργική άλλωστε οικονομία της περιοχής είχε περάσει στο στάδιο της μικροεμπορευματικής παραγωγής για ορισμένα προϊόντα, όπως ξερά σύκα, το λαδί, τα αράπικα φιστικιά, τα κρεμμύδια, που ανέφερα κλπ.29. Συνήθως ακολουθούσαν το δρομολόγιο από τη παραλία της Ανατολικής Πελοποννήσου, ξεκινώντας από το λιμάνι των Βελανιδιών στον Άγιο Παύλο, περνώντας από τον Γέρακα, το Κυπαρίσσι, το Λεωνίδιο (Κυνουρία), το Ναύπλιο, τις Σπέτσες και εάν είχαν αρκετό εμπόρευμα, έφθαναν ως τον Πειραιά και τη Χαλκιδα30. Από τον Πειραιά έπαιρναν αποικιακά και τα έφερναν στα Βάτικα. Μετέφεραν ακόμη τσουκάλια από τη Σίφνο και κρασιά από τη Σαντορίνη. Υλικό εξ άλλου απαραίτητο για τις οικοδομές, τεράστια δοκάρια για τα πατώματα και τις στέγες ή βόλια (πέτρες) μύλων και λιοτριβείων, μεταφέρονταν με αυτό το τρόπο. Συχνά μάλιστα τα πλοία αυτά μετέφεραν και επιβάτες. Έχουμε όμως και πληροφορίες ότι και ξένα μικρότερα ή μεγαλύτερα σκάφη (μπρίκια, σκούνες) αγκυροβολούσαν στη παράλια των βελανιδιών, και ξεφόρτωναν εμπορεύματα στο χωριό, το οποίο έπαιζε για ορισμένα χρόνια πριν από την ανάπτυξη της Νεαπόλεως και ρόλο κέντρου αγοράς και εφοδιασμού για τα γύρω γειτονικά χωριά των Βατίκων. Την περίοδο εκείνη, πριν από το 1950, δεν είχε γενικευτεί η μεταφορά με φορτηγά αυτοκίνητα. Έτσι, στην νησιωτική και θαλασσινή Ελλάδα οι μεταφορές γίνονταν κυρίως μέσω των «θαλασσίων οδών». Με τη κατασκευή όμως του οδικού δικτύου και τη γενίκευση της χρήσης των φορτηγών αυτοκινήτων (αρχικά μικρότερων κατόπιν μεγαλύτερων), τη μείωση του κόστους των ναύλων, η μεταφορά με τα εμποροκάϊκα έγινε ασύμφορη, περιορίστηκε και τέλος έπαυσε. Αυτό συνέβη μετά το 1950. άλλωστε ο δρόμος Νεαπόλεως – Βελανιδιών διανοίχτηκε το 19581959, ενώ η ασφαλτόστρωση έγινε πριν από μερικά χρόνια. Τότε, για να πάνε στο λιμεναρχείο στη Νεάπολη για τα χαρτιά ή για ένα κιλό μαρίδες (οι τράτες δούλευαν μόνο στη Νεάπολη, όπου υπήρχε μεγαλύτερη αγορά), έπρεπε να περπατησουν31. Η μετέπειτα εξέλιξη έχει σχέση σε πρώτο στάδιο με τον εθνικό καταμερισμό της εργασίας και σε δεύτερο με τον παγκόσμιο ή διεθνή καταμερισμό της. Οι Βελανιδιώτες δεν ασχολήθηκαν περισσότερο με τις ναυτικές μεταφορές, καθώς στο μερίδιο αυτό της οικονομίας είχαν κυριαρχήσει ήδη από το 1830 με μεγάλα σκάφη πολλών τόνων (β’ κλάσης) οι ναυτικές κωμοπόλεις, Γαλαξίδι, Κρανίδι και τα ναυτικά νησιά, Χίος, Άνδρος, Σύρος Ιόνια κ.α.32. Μερικοί όμως Βατικιώτες απέκτησαν μεγαλύτερα κυρίως επιβατηγά πλοία, όπως ο Γιάννης Τσέγκας (ο πατέρας του Χαράλαμπος είχε το 1887, αλιευτικό τρεχαντήρι, νηολογίου Χαλκίδας, με το όνομα επίσης «Χαράλαμπος»), ο Νίκος Κάταγας, ο Σπύρος Μπιλίνης, σύζυγος της αδελφής του Βελανιδιώτη Μαυρακάκου (παρατσούκλι) η Αθανασάκου, το πλοίο «Λακωνία», αργότερα το «Ελληνίς» και το «Λέων», ενώ ο Βασίλης Μανούσος και ο Μηνάς Σταθάκης το «Ιόνιο» και το «Μήλος».

Η χρήση των μηχανών στα αλιευτικά και η εγκατάλειψη της ναυτεμπορίας θα οδηγούσαν αναπόφευκτα σε αύξηση της ανεργίας, αλλά τη περίοδο εκείνη είχαμε την μεγάλη ανάπτυξη της εμπορικής ναυτιλίας και την στροφή στη μέση και την υπερπόντια αλιεία, ώστε οι Βελανιδιώτες να απασχοληθούν σε αυτές τις δραστηριότητες. Ήδη η αλιεία αυτού του είδους είχε αρχίσει κάπως με τα μεγάλα καΐκια, τις ανεμότρατες. Στην Ελλάδα οι ανεμότρατες που ήταν ιταλικής εμπνεύσεως, εμφανίστηκαν γύρω στο 1915. το ψάρεμα γίνονταν με τη βοήθεια του ανέμου και με τα δυο πλοία που κινούνταν και έσερναν τα διχτυα33. Η τράτα άνοιγε και έπιανε τα ψάρια. Οι ανεμότρατες ως το 1925 δεν είχαν μηχανές. Οι Ιταλοί χρησιμοποίησαν πρώτοι μετά το 1925 μηχανές, (μοτόρια). Οι ψαράδες όμως συνέχιζαν να ονομάζουν αυτά τα αλιευτικά ανεμότρατες. Η τεχνική τώρα είναι κάπως διαφορετική καθώς τα δίχτυα (ή τράτα) έχουν δυο σίδερα σαν υνία, τις πόρτες , τα οποία βοηθούν να ανοίξουν τα δίχτυα, ενώ ταυτόχρονα σκάβουν το βυθό και σηκώνουν θολούρα. Τα ψάρια τη βλέπουν, φοβούνται και στη προσπάθεια τους να φύγουν, κατευθύνονται στο σάκο των διχτύων και πιάνονται. Η παραγωγή είναι πολύ μεγάλη34. Έτσι τις λεγόμενες μηχανότρατες ή μοτόρια, που μπορούσαν να ταξιδεύουν ως την Αφρική. Οι μηχανότρατες στην Ελλάδα εμφανίζονται μετά το 1927 και από τους Βατικιώτες. Την αρχή έκανε ο Νίκος Νικολαίδης, ο οποίος αργότερα το 1950-1951, θα είναι από τους πρώτους που θα επεκτείνει την αλιευτική δραστηριότητα του στον Ατλαντικό (κατεψυγμένα «Ευρυδίκη» κ.λ.π)

Για τα νεώτερα χρόνια γνωρίζουμε τα περισσότερα από αυτά τα πλοιάρια και τους Βελανιδιώτες ιδιοκτήτες τους. Ειδικότερα, πριν και αμέσως μετά τον πόλεμο τέτοια μεγάλα αλιευτικά σκάφη (μοτόρια) με μηχανές άνω των 40 ίππων απέκτησαν ανά περιόδους ο Μήτσος Καρατζής το «Σειρήνα» (μικρό ξύλινο με μηχανή 50 ίππων), το «Αγια Βαρβάρα» (ξύλινο)- θεωρείται από τους πρώτους που έφεραν τις μηχανότρατες στα Βελανίδια-, ο Νίκος Γλαντζής το «Νικόλας» (ξύλινο), ο Χρήστος Κρητικός και ο Παναγιώτης Σκόνδρας το «Ρολάνδος» (πρόκειται για μια σειρά πέντε σκαφών με το ίδιο όνομα (I-V), τα τρία πρώτα ξύλινα, τα δυο τελευταία σιδερένια, τα λεγόμενα «Ρολανδέϊκα»), το «Βιργινία» (στο όνομα της μητέρας και της κόρης του Χρ. Κρητικού, η πρακτική αυτή συνηθίζεται), το «Μαλέας», το «Αγία Ελεούσα» και το «Λιβύη», και μαζί με το Μανόλη Καρατζή το «Ελεονόρα». Ο Χρήστος Ανδρεσάκης, ο Δημήτρης Καρατζής, ο Θανάσης Ανδρεσάκης, ο Γεώργιος Ανδρεσάκης το «Άγιος Γιάννης». Τα δυο τελευταία πλοιάρια (μηχανότρατες) υπήρχαν άτυχα, γιατί επιτάχθηκαν από τους Γερμανούς και σε κάποια πολεμική σύγκρουση βυθίστηκαν (το «Ελεονόρα» χτυπήθηκε από υποβρύχιο). Αλλά ήταν το «Βύρων» ταυ Μανόλη και του Παναγιώτη Καρατζή, το «Ροβινσων» (περισσότερο με το ίδιο όνομα) του Παναγιώτη Σκόδρα, του Χρήστου και του Παναγιώτη Κρητικού, το «Μυρτιδιωτισσα» ξύλινο κατασκευής του 1950) αρχικά του Μανόλη Σκόδρα και κατόπιν μέχρι σήμερα του Βαγγέλη Καρατζή, ο «Σαρωνικός» και η «Ε»Ελένη» αργότερα ταυ Γιώργου, του Γιάννη, και του Μήτσου (Κούκλου) Αντωνάκου, το «Αγία Μονή» (ξύλινο) του Παναγιώτη Καρατζη. Ο «Άγιος Σώστης II» (καραβόσκαρο, ναυπηγήθηκε στο Πέραμα), το «Κατίνα» και το «Γαριφαλιά» των Πέτρου Χαραμή και Κυρ. Καρατζή. Το «Γαριφαλιά» που ήταν κότερο, το αγόρασαν από το ναύαρχο Χατζηκυριάκο το 1928 και το μετέτρεψαν σε μηχανότρατα.

Τα τελευταία χρόνια μηχανότρατες διέθεταν επίσης ο Σταμάτης και ο Στεφανής Αλεξάκης το «Άγιος Λαυρέντιος» (σιδερένιο βαποράκι) στη Χαλκίδα, ο Γιώργος και ο Σταύρος Σκονδρας (Παλιατσάκια) το «Άγιος Μηνας» (ξύλινο) στη Χαλκίδα, ο Θεόδωρος Σκονδρας το «Μανωλάκης» (σιδερένιο βαποράκι, το όνομα στη μνήμη του πατέρα του)στον Πειραιά, οι αδελφοί Νικόλαος , Δημήτρης, Κυριάκος, Θοδωρής και Παναγιώτης Καρατζής (Μακράκια) το «Ελένη» και το «Άγιος Ιωάννης» (σιδερένια βαποράκια) στον Πειραιά , ο Κυριάκος Καρατζής το «Μινώταυρος» (μαζί με τον Πέτρο Χαράμη), το «Ατρόμητος», το «Μεσόγειος» (σιδερένιο) στη Κρήτη. Ο Τάσος Κρητικός το «Βοίας» (σιδερένιο). Ο Κώστας Ι. Κρητικός το «Δελφίνι» (ξύλινο), το «Αργοναύτης» (σιδερένιο ατλαντικό σκάφος), το «Αργώ» (σιδερένιο), το «Δελφίνι» (μεγάλο υπερσύγχρονο ατλαντικό σκάφος – ψυγείο), το «Ναυτίλος Α’» (ξύλινο το οποίο βυθίστηκε σε βομβαρδισμό στην Κρήτη) και το «Ναυτίλος Β’» (σιδερένιο). Ο Νικολής Κ. Κρητικός το «Μίνωας» στο Ηράκλειο Κρήτης, ο Γιάννης Κ. Κρητικός (ο Κρητικογιάννης για τους Βατικιώτες και τους Κρήτες) το «Ευαγγελίστρια» στα Χανιά Κρήτης, ο Πέτρος Δ. Χαραμής, Κ. Ν. Κρητικός και Ε. Καλογερίνης το «Δημήτριος» στο Ηράκλειο της Κρήτης (το πλοίο αυτό κατασχέθηκε στη Λιβύη, με τη δικαιολογία της παράνομης αλιείας), ο Κυριάκος Καρατζής και αργότερα ο Γιάννης Κ. Κρητικός και ο Γεώργιος Αντ. Καρατζής (Τσάκα-τσούκας)το «Άρης» στο Ηράκλειο της Κρήτης. Ο Παναγιώτης Κρητικός (Πάχιος) το «Αρχάγγελος», το «Γεώργιος» (σιδερένιο), το «Κώστας» (σιδερένιο), το «Αντώνιος Κ.» (σιδερένιο, μαζί με το Π. Γλατζή), το «Αρετή» (σιδερένιο). Ο Γιάννης Κ. Κρητικός και ο Κυριάκος Ι. Κρητικός το «Θαρραλέος» στα Χανιά της Κρήτης, το «Ποσειδών», ο Δημήτρης Ανδρεσάκης, το «Παναγιώτης Α’», οι Μ. Πρωτοψάλτης, Ιωάννης Ρουβελας, Παναγιώτης Καρατζής το «Αρίων» (σιδερένιο ατλαντικό σκάφος-ψυγείο), οι Αφοι Καρατζή το «Αναστάσιος» (σιδερένιο), το «Αίγαγρος» (σιδερένιο), ο Εμμανουήλ Καρατζής το «Ροβινσών II» (σιδερένιο). Ο Πέτρος Χαραμής και ο Κυριάκος Καρατζής το «Άγιος Σώστης III» (λίμπερτυ)35. Σημαντική παρατήρηση τώρα ως προς τα ονόματα των μεγάλων σκαφών με τις μηχανές είναι ότι αυτά έχουν περισσότερο «σοφιστικέ», ευρύτερο και κοσμοπολίτικο χαρακτήρα, που δείχνει και τη προέλευση της αγοράς τους, αλλά και την εξέλιξη της νοοτροπίας. Επίσης, συχνά οι πλοιοκτήτες δίνουν συχνά τα ίδια ονόματα κατά σειρά στα καινούργια σκάφη, ακόμα και σε αυτά που αγοράζουν,μετονομάζοντας τα. Μερικές φορές εξ άλλου παρατηρούνται συνωνυμίες των σκαφών διαφορετικής ιδιοκτησίας.

Ποια ήταν όμως η πηγή των χρηματοδοτήσεων όλων αυτών των παλαιοτέρων και των νεότερων σκαφών. Κάνοντας μια αναδρομή στο παρελθόν, διαπιστώνουμε τι η ιστορία των επενδύσεων σε σκάφη είναι αρκετά παλαιά στο χωριό. Διαθέτουμε πολλά στοιχεία από τα συμβολαιογραφικά αρχεία, όπου καταγράφονταν ήδη από τα μέσα του 19ου αιώνα, για σημαντικό αριθμό ενυπόθηκων δανειστικών συμβολαίων και αγοραπωλησιών Βελανιδιωτων με ξένους, αλλά και μεταξύ τους. Πολλές φορές μάλιστα έβαζαν υποθήκη τα σπίτια τους και τα κτήματα τους. Η απογείωση της ναυτικής / αλιευτικής οικονομίας του χωριού, πρόκειται άλλωστε για μια θερμή και δυναμική οικονομία, επισημαίνεται από το δεύτερο μισό και προς το τέλος του 19ου αιώνα, οπότε και στην υπόλοιπη Ελλάδα έχουμε μεγάλη οικονομική ακμή. Το κύριο παραγωγικό μέσο ήταν το σκάφος και σε αυτό επένδυαν όλοι. Η σημασία της επενδύσεως στο χωριό φαίνεται από το γεγονός ότι πολύ συχνά τα πλοία αγοράζονταν για να πωληθούν σε μερικούς μήνες ακριβότερα. Σκάφη αποκτούσαν και άνθρωποι στεριανοί του χωριού (γεωργοί, κτηματίες, κτίστες, και έμποροι ακόμη και ιερείς) που διέθεταν χρήματα, οπότε γίνονταν συνιδιοκτήτες / συνεταίροι σε μια μορφή ετερόρρυθμης εταιρίας με τους ψαράδες ή τους εμποροπλοιάρχους. Οι μεν συνεισέφεραν με τη εργασία τους οι δε με τα κεφαλαία τους. Η πρακτική αυτή παρατηρείται και στα αλλά γειτονικά χωριά των Βατικων36. Βέβαια αυτό συνέβαινε μερικές φορές, γιατί αυτοί δάνειζαν για την αγορά των πλοίων, οπότε σε περίπτωση αδυναμίας εξοφλήσεως, οι χρεώστες τους μεταβίβαζαν τα σκάφη ή τα μερίδια τους. Ορισμένες φορές ιδιοκτησίες είχαν στα πλοιάρια και γυναίκες νοικοκυρές, αν και εδώ οι γυναίκες δεν ακολουθούσαν τους άνδρες τους στα μακρινά ταξίδια. Αυτό συνέβαινε, γιατί κληρονομούσαν κάποια μερίδια από κάποιο μερίδιο πλοιαρίου ως προικώο. Στα πωλητήρια δηλ. πλοιαρίων όπου παρουσιάζονται γυναίκες, τις περισσότερες φορές πρόκειται για χήρες, οι οποίες ενεργούν για λογαριασμό τους και ως επίτροποι για λογαριασμό των ανήλικων ορφανών παιδιών τους, κάποτε και κατόπιν επισήμου δικαστικού οικογενειακού συμβουλίου37. Αυτό σημαίνει ότι η γυναίκα, πωλεί το σκάφος, τα μερίδια δηλ. που ανήκουν στα μικρά παιδιά της και σε αυτή, για να εξοφλήσει ενδεχομένως κάποιο δάνειο που «τρέχει», γιατί η ίδια είναι αδύνατο να εργαστεί με αυτό. Οι περιπτώσεις μεριδίων αφορούν και σε αλιευτικά και σε εμπορικά. Άλλωστε, για λόγους ναυτικής ασφαλείας συνήθως αποφεύγονταν η πλήρης ιδιοκτησία του σκάφους από ένα άτομο. Συνήθως επρόκειτο για συνεταιρισμούς 3 έως 5 αδελφών και άλλων συγγενών αρκετές φορές μαζί με ξένους. Σημειώνω ότι πρόσκαιροι συνεταιρισμοί ή συνεργασίες μεταξύ συγγενών και ξένων με περισσότερα αλιευτικά σκάφη γίνονταν ορισμένες φορές και στα αλιευτικά ταξίδια. Ήταν τα λεγόμενα ταξίδια κουρσέβα.Για ορισμένους όμως ειδικούς αυτοί οι συνεταιρισμοί ήταν χωρίς προοπτική, γιατί προϋπέθεταν ισοδύναμα σκάφη, ιδίους μανάβηδες, πληρώματα ίσης ικανότητας κλπ38. Πρέπει να τονίσω ότι μερικοί είχαν περισσότερα μερίδια σε διάφορα σκάφη. Από τους Βελανιδιώτες αυτής της κατηγορίας αναφέρω τους οικονομικά εύρωστους, παπα-Διονύση Μουτσατσο και τους Εμποροκτηματίες Νικόλαο και Παναγιώτη Κουτσουκαλη (πατέρας και γιος). Είναι γνωστό ότι ο Παναγιώτης Κουτσουκάλης έπαιξε σημαντικό πολιτικό ρόλο στα Βάτικα, γιατί είχα εκλεγεί για μια περίοδο δήμαρχος Βοιών. Αυτό δείχνει και την οικονομική σημασία πλέον του χωριού, μεταφράζοντας την ανάπτυξη αρχικά σε κοινωνικό-οικονομικό κατόπιν σε πολιτικό status39. Αργότερα ο Παναγιώτης Κουτσουκαλης έπεσε έξω και άρχισε να δανείζεται από άλλους πλούσιους της Νεαπόλεως. Η οικογένεια Κουτσουκάλη (παλαιότερο επώνυμο Τσιριγωτάκης) ήταν απ τις πλουσιότερες σε έγγεια ιδιοκτησία οικογένεια των Βατίκων, όπως προκύπτει από τον κατάλογο των εισοδηματιών, όπου ο Νικόλαος, παρουσιάζεται το 1883 να έχει περιούσια και εισόδημα σε δραχμές, πολλαπλάσιο από εκείνο του Πασχάλη Γερακάκη, οικιστή της Ελαφονήσου. Ο Κουτσουκάλης διέθετε περιουσία 15000 δρχ και εισόδημα 1800 δρχ., έναντι περιουσίας 5000 δρχ και εισοδήματος 1000 δρχ αντίστοιχα του Γερακάρη. Ο Κουτσουκάλης ήταν επομένως ο πλουσιότερος εμποροκτηματιάς της περιοχής και ο μόνος που είχε διώροφο σπίτι (με τρία πατώματα) στο χωριό, στο οποίο άλλωστε στεγάζονταν και το εμπορικό του. Από τους ξένους που δάνειζαν Βελανιδιώτες ήδη από το 1850, είναι οι γνωστοί δραστήριοι έμποροι της Μονεμβασιάς και «τοκογλύφοι» της περιοχής Θεόδωρος Ρίτσος και Γεώργιος Καπιτσίνης και ο γιος του Γιάννης αργότερα (είχε εκλεγεί και βουλευτής) καθώς και ένας Λεωνίδας Φουρναράκος, χρυσοχόος, από την ίδια πόλη. Η Μονεμβασιά τότε έπαιζε σημαντικό οικονομικό ρόλο. Σημειώνω ότι Μονεμβασιώτες έμποροι ενοικίαζαν τους φόρους της δεκάτης στα Βάτικα, και κατόπιν τους επινοικίαζαν σε κατοίκους των χωριών και των Βελανιδιών. Από τη Νεάπολη τους δάνειζαν ο Γ. Περάκης, ο Κωνσταντίνος και ο Ιωάννης Μανάκος και ο Μιχαλέτος, ενώ από τα Βελανίδια τους δάνειζαν επίσης με ενυπόθηκα δάνεια ο παπα-Διονύσης Μουτσάτσος, έμπορος, η Μαρούλη, χήρα του έμπορου Δημήτρη Διακάκη και ο γιος της, ενώ στον μεσοπόλεμο ο Ανδρέας Θεοδ. Αντωνάκος και ο Παναγιώτης Γ. Ανδρεσάκης, έμπορος, εγκατεστημένος στη Νεάπολη καθώς και μερικοί άλλοι.

Συνηθισμένο επιτόκιο τότε όπως προκύπτει από τα δανειστικά συμβόλαια ήταν ανάλογα με την περίπτωση από 9% έως 15%, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν γίνονταν και άλλες συμφωνίες με πολύ δυσμενέστερους όρους. Όλα αυτά τα δάνεια γίνονταν κατά κανόνα με επίσημα ενυπόθηκα δανειστικά συμβόλαια στο συμβολαιογράφο. Ο ρόλος αυτός των προσώπων πέρα από την εκμετάλλευση ήταν πολύ σημαντικός καθώς υποκαθιστούσαν τις τράπεζες που δεν υπήρχαν τότε, και παρά τις κατασχέσεις και τους πλειστηριασμούς των κτημάτων τους40 ή την πώληση των δικαιωμάτων τους σε άλλους πλούσιους του χωριού (Νίκο Κουτσουκάλη, παπα-Διονύση Μουτσάτσο), πρέπει να θεωρηθεί θετικός για την γενικότερη οικονομική ανάπτυξη της περιοχής. Η τοκογλυφία και η μεγάλη ανάγκη σε ρευστό φαίνονται από τη μεγάλη ποσότητα χρήματος που άλλαζε χέρια τότε με αντικείμενο συναλλαγής κυρίως τα σκάφη αλλά και τις επενδύσεις στις εμπορικές και τις αλιευτικές επιχειρήσεις (εμποροκάϊκα, αγορά εμπορεύματος, τράτες, δίχτυα κλπ.). Η απώλεια των περιουσιακών στοιχείων κάποιων Βελανιδιωτών, άλλωστε αντισταθμίζονταν από την οικογενειακή και συγγενειακή αλληλεγγύη, γιατί η κοινωνία του χωριού, παρά τις κοινωνικές και οικονομικές αλλαγές και τη διαστρωμάτωση, συνέχιζε να είναι «κοινωνία συγγένειας» (kinship society). Όσον αφορά στις μηχανότρατες οι Βελανιδιώτες προμηθεύτηκαν τέτοια μεγάλα ψαροκάικα, αγοράζοντας στην αρχή με δικές τους αποταμιεύσεις από το ψάρεμα, το ναυτεμπόριο, κάποτε και το λαθρεμπόριο, ή πωλώντας κτήματα, αλλά αργότερα και με έντοκα δάνεια από ιδιώτες και κατόπιν, κυρίως μετά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, άτοκα από την Αγροτική Τράπεζα ή το Υπουργείο Γεωργίας, όταν η κρατική πολιτική με το σχέδιο Μάρσαλ (1949) στράφηκε προς την ανάπτυξη της μέσης και υπερπόντιας αλιείας (οικονομική ενίσχυση από την ΟΥΝΡΡΑ κλπ.). Από τους πρώτους Βελανιδιώτες, που επωφελήθηκαν από τα δάνεια, ατομικά ή συνεργαζόμενοι συνεταιρικά μεταξύ των ετών 1949-1959, ήταν ο Δημ. Καρατζής (Πειραιάς), ο Νίκος Κρητικός (Ηράκλειο), ο Ιωαν. Κρητικός (Χανιά), οι Παναγιώτης Ε. Καρατζής και Εμμαν. Ιωαν. Καρατζής (Πειραιάς), ο Δημ. Ανδρεσάκης (Πειραιάς) οι Εμμανουήλ Σκόνδρας και Παναγ. και Βασιλ. Κρητικός (Πειραιάς), οι Π. Χαραμής και Κυρ. Καρατζής (Ηράκλειο Κρήτης), ο Παναγιώτης Σκόνδρας και Χρ. Κρητικός (Κρήτη), Ο Νικολής Γ. Γλατζής ή Γιαννουλάκος (Χανιά) και ο Παναγ. Καρατζής και Σία. Η εξόφληση όμως των δανειων αυτών παρουσίασε μεγάλες δυσκολίες.

Ποιοι ήταν όμως οι τύποι πλοίων και τα σκαριά που χρησιμοποιούσαν οι Βελανιδιώτες παλαιοτέρα, από τα μέσα του 19ου αιώνα έως σήμερα. Καταρχάς θα ήθελα να επισημάνω ότι άλλο είναι ο τύπος του πλοίου που καθορίζεται από το συνδυασμό σκαριού, ιστιοφορίας και εργαλείων (μεγάλων διχτύων, απλών διχτύων, παραγαδιών κλπ.) και άλλο το ίδιο σκαρί , το «φκιάσιμο», όπως λέγεται σε ορισμένες περιοχες41. Κυρίαρχος λοιπόν τύπος πλοίου ήταν το τρεχαντήρι, το οποίο, κατάλληλα εφοδιασμένο, μπορούσε να πάρει τη μορφή μπρατσέρας με ιστία. Τα τρεχαντήρια δηλ. χρησιμοποιούνταν και για εμπόριο και για αλιεία από παλιά. Στα συμβολαιογραφικά αρχεία τα συναντάμε ως μπρατσέρες πολύ συχνά ήδη από το 1849 με μεγαλύτερη συχνότητα πριν από το 1900. Αναφέρονται ως παραδείγματα οι μπρατσέρες της περιόδου 1879-1900 : «Ζωοδόχος Πηγή» 13 τόνων και 50 % «Αγια Τριάς» 6 τόνων, «Άγιος Ιωάννης» 3 τόνων και 55%, «Άγιος Κωνσταντίνος» 9 τόνων και 39% «Άγιος Νικόλαος» (υπάρχουν 18 σκάφη με αυτό το όνομα) 6 τόνων, «Παναγία η Μυρτιδιώτισσα» (υπάρχουν 11 σκάφη με αυτή την ονομασία) 15 τόνων και 90% κ.α. την περίοδο 1925-1930 εξ αλλού γνωστές μπρατσέρες Βελανιδιωτών ήταν η «Ευτυχία» 13,9% κόρων, ο «Άγιος Νικόλαος» 18,76% κόρων, η «Αγια Αικατερίνη» 4,74% κόρων, ο «Άγιος Σώστης» 1,54% κόρου, η «Νίκη» 2,3% κόρων κ.α. Ασφαλώς πολλές φορές τα ίδια σκάφη τα χρησιμοποιούσαν, όπως ανέφερα, με τις κατάλληλες προσαρμογές σε πολλαπλές χρήσεις, εμπόριο, αλιεία, μεταφορά αλιευμάτων ( πψαρο ούλες) κ.λ.π.

Επίσης τα καραβόσκαρο παλαιοτέρα, όπως αυτό που διέθετε ο Βαγγέλης Αθανασάκος, τα σκαριά πέραμα και τα τσερνίκια, και συνδυασμοί και των δυο τύπων (τα λεγόμενα « πμάσταρδο» στη ναυπηγική γλώσσα), δηλ. περαμοτσέρνικα, γενικότερης χρήσης. Σπανιότερα διέθεταν μεγάλες γάιτες ή σκουνες42. Για τις εμπορικές δραστηριότητες των Βελανιδιωτών κυρίως μετά το 1920 (περίοδος μεσοπολέμου), πολύ συνηθισμένα ήταν τα ιστιοφόρα πλοία τύπου γατζάο, που μπορούσαν να φθάσουν και τους 20 κόρους. Ήταν αυτά μαζί με τις μπρατσέρες από τα μεγαλύτερα πλοία στην ιδιοκτησία τους. Στο συμβολαιογραφείο Νεαπόλεως καταγράφονται μεταξύ των ετών 1925-1930, τα πλοία τύπου γατζάο «Παναγία Μυρτιδιώτισσα» 5 κόρων και 71%, «Άγιος Διονύσιος» 20 κόρων και 56%, «Αγια Τριάς» 7 κόρων και 56%. Άλλα πλοιάρια ήταν αυτά τύπου γούτσος, τύπου καϊκιού, τύπου μαλτέζας, τύπου παπαδιάς, τύπου βάρκας. Πλοιάριο τύπου βάρκας (εννοείται βαρκαλάς) ήταν το «Βασιλεύς Κωνσταντίνος» 3.34% κόρων, γιατί άσχετα από την ονομασία τους μπορούσαν να είναι αρκετά μεγάλα. Τα περισσότερα εξ άλλου από τα παλαιοτέρα μεγάλα πλοιάρια (μηχανότρατες) ήταν κατά κανόνα ξύλινα. Η ξυλεία κατασκευής ήταν συνήθως από δρυ και πεύκο, που αντέχει στο νερό, σπανιότερα από την πανάκριβη ναυπηγική ξυλεία «ρόκο». Τόπος κατασκευής τους ήταν κυρίως το Πέραμα, όπου είχαν τα ναυπηγεία ο Γ. Ψαρρός, ο Δ. Ζαχαρίας κ.α.43. Από αυτόν τον τόπο ναυπηγήσεως πήραν και την ονομασία τους πέραμα τα ομώνυμα σκαριά, που αναγνωρίζονται από την ευθεία και κάθετα κομμένη εσωτερικά μυτερή πλώρη τους, το σκαρί αυτό είχε ως υπόδειγμα το παλαιότερο τσερνίκι που καταγόταν από τα μέρη της Ανατολης.44Υπήρχαν πάντως και αλλά σκαριά μηχανότρατες, όπως το καραβόσκαρο, αλλά κυρίως τα νεώτερα ξύλινα τύπου λίμπερτυ ή συνδυασμός των δυο σκαριών. Ο ναυπηγός που σχεδίασε τα περισσότερα από αυτά ήταν ο Ιωάννης Τσαγκαρινός. Μερικές φορές όμως τα αλιευτικά σκάφη σχεδίαζαν οι ίδιοι οι πλοιοκτήτες με βάση τη μεγάλη πείρα τους. Γνωστός σχεδιαστής των αλιευτικών του ήταν ο Κώστας Κρητικός. Είχαν πάντως αρχίσει να κατασκευάζονται, όπως δείχνει ο κατάλογος και σιδερένια. Το πρώτο σιδερένιο ποντοπόρο αλιευτικό σκάφος που κατασκευάστηκε στην Ελλάδα στα ναυπηγεία των Αναστασιάδη – Τσορτανίδη το 1957 ήταν το «Αργοναύτης» του Κώστα Κρητικού. Μερικές φορές οι πλοιοκτήτες δίνουν στα καινούρια σιδερένια σκάφη το ίδιο όνομα με τα παλαιοτέρα ξύλινα. Η ιπποδύναμη των μηχανών των σιδερένιων αυτών σκαφών, όπως και των παλαιοτέρων ξύλινων, κυμαινόταν επίσης απο200-400 ίππους. Οι πιο σύγχρονες μηχανότρατες με ψυγεία, ηλεκτροκίνητα βαρούλκα, ηχοβολιστήρια, ραδιοτηλεφωνα (κατά τον εμφυλιο η κυβερνηση τα είχε αφαιρεσει από τα σκάφη για λόγους ασφαλείας) κλπ. Αρχισαν να κατασκευάζονται αμεσως μετά το πολεμο. Σημαντική πηγή πληροφοριων είναι το περιοδικο «Αλιεία» (η εκδοση αρχιζει το ετος 1947 και σταματαει το 1979) όπου μπορει κανεις να δη το ιστορικο ναυπηγήσεως τους πρώτους ιδιοκτήτες, τα ιδιαιτερα χαρακτηριστικα τους (σκαρί, μηχανές, ταχυτητα κ.α.) και φωτογραφιες πολλών από τις αναφερθεισες μηχανότρατες. Κατά γενικη παραδοχη όμως τα καλυτερα σκάφη αυτής της κατηγορίας ναυπηγηθηκαν το 1972 και με αυτά ουσιαστικα επεκταθηκε η υπερποντια αλιεία στους ωκεανους.

Τη σημερινη περίοδο τα αλιευτικά πλοιάρια (μηχανότρατες) που διαθετουν είναι συνήθως σιδερενια σκαριά τύπου λιμπερτυ σε μορφή μικρού βαποριού. Ιδιαίτερη κατηγορία αυτών των αλιευτικών πλοίων που ψαρεύουν στον Ατλαντικό ήταν τα μεγάλα αλιευτικά πρυμναίας έλξεως διχτυών (stern trawler) και τα πλοία-ψυγεία που μπορούσαν να έχουν πλέον μεγαλύτερη ιπποδύναμη, π.χ. τα τρία πλοία ψυγεία του Γ. Αρκούλη «Ευαγγελίστρια I-III» είχαν 520, 1100, και 1080 ίππους, ενώ το «Δελφίνι» του Κώστα Κρητικού 900/990 ίππους. Τα μεγαλύτερα μπορεί να έχουν και 60μ. μήκος και να φορτώνουν 400-600 τόνους ψάρια. Αντίθετα, συχνά τα διχτυαρικα και οι τράτες, καμιά φορά και οι μηχανότρατες, είναι πλέον από ενισχυμένο πλαστικό 45. Σημειώνω ότι το πρώτο πλαστικό αλιευτικό πολλαπλών χρήσεων κατασκευάστηκε στο Λαύριο στο ναυπηγείο της Olympic Marine το 1976. Μερικές φορές τα παλαιοτέρα σιδερενια σκάφη τα είχαν αγοράσει από Ιταλούς, όπως δείχνουν οι ονομασίες τους. Σπανιότερα επρόκειτο για πολεμική λεία ή πολεμικές αποζημιώσεις. Αλλά και αργότερα στην Ιταλία (κυρίως Γένοβα) γίνονταν πολλές μετασκευές των υπερπόντιων αλιευτικών πλοίων-ψυγείων. Την τελευταία όμως περίοδο τέτοια σιδερενια σκάφη κατασκευάζονται και στα ελληνικά ναυπηγεία. Πρέπει πάντως να αναφέρω ότι ήδη από το 1947 με απόφαση του Υπουργού Οικονομικών και το 1949 με Β.Δ. απαγορεύτηκε να ναυπηγούνται μηχανότρατες ξύλινες ή σιδερένιες μικρότερες από 14μ. μήκος (στην τρόπιδα), 5μ. πλάτος και 2μ. ύψος, 28 περίπου κόρων και μηχανή 80 ίππων, τουλάχιστον δικύλινδρη.

Απαγορεύτηκαν επίσης οι μετασκευές άλλων σκαφών σε μηχανότρατες, αν δεν είχαν τις παραπάνω προδιαγραφές. Δεν επιτρέπονταν μάλιστα η χορήγηση ναυπηγικής ξυλείας από τα Επιλιμενικά Κέντρα, εάν δεν εφαρμόζονταν οι συγκεκριμένες προδιαγραφές. Τα νηολόγια των σκαφών που αναφέρθηκαν, δείχνουν συχνά και τον τόπο κατασκευής τους και καλύπτουν σχεδόν τα περισσότερα λιμάνια της Νότιας και σπανιότερα της Βόρειας Ελλάδας. Πρόκειται πάντοτε για λιμάνια, όπου υπάρχουν καρνάγια, όπως Σπέτσες (τα περισσότερα), Σύρος, Θεσσαλονίκη, Βόλος, Ύδρα, Γέρακας, Καλαμάτα, Πόρος, Χανιά, Πειραιάς, [Πόρτο] Χέλι, Αίγινα κ.α46. Πάντοτε βέβαια με ελάχιστες εξαιρέσεις στα συμβόλαια περιγράφονται τα σκάφη με τον αριθμό νηολόγιου τους καθώς και με τη δήλωση ότι το σκάφος έχει ελληνική σημαία, η οποία έχει καθορισθεί με απόφαση του λιμενάρχη και εντολή του υπουργού Ναυτιλίας ή Εθνικής Οικονομίας. Αντίθετα στα καινούρια σκάφη (μηχανότρατες) από το περ. «Αλιεία» δεν αναφέρονται, όπως είναι ευνόητο, τα νηολόγια, αλλά δηλώνονται, όπως ανέφερα, όλα τα αλλά χαρακτηριστικα τους (διαστάσεις , χωρητικότητα, μηχανές κλπ.). Πληρώματα, πτσουρμαδόροι και καπετάνιοι

Οι Βελανιδιώτες, όπως και οι υπόλοιποι Βατικιώτες θεωρούνται από τους καλύτερους ναυτικούς και ψαράδες. Η εξοικείωση του Βελανιδιώτη με τη θάλασσα αρχίζει από πολύ μικρή ηλικία 9-12 ετών που πηγαίνει ως βοηθός ναυτοπαίς (μούτσος ή τζόβενο, χαϊδεύτηκα καραβοσκυλάκι) στα ψαροκάικα, διχτυάρικα και τις τράτες. Οι απασχολούμενοι στα καΐκια και τα μεγαλύτερα σκάφη ήταν πάντα η πλειονότητα των κατοίκων του χωριού. Από τη μελέτη δηλ. των βιβλίων της κοινότητας προκύπτει ότι υπήρχε σχεδόν πλήρης απασχόληση των κατοίκων στη θάλασσα για λες τις περιόδους. Σε τρεις-τέσσερις περιπτώσεις μόνο κάποιοι δηλώνονται άνεργοι, οι οποίοι ίσως ήταν ηλικιωμένοι χωρίς σύνταξη. Με τη γεωργία ασχολούνταν μόνο όσοι είχαν πολλά και μεγάλα κτήματα. Στη πράξη και άλλοι γεωργοί η κτηνοτρόφοι είχαν κατά διαστήματα ασχοληθεί με τη θάλασσα (τράτες), αλλά τελικά δεν τους κέρδισε. Συνέβη όμως αυτό στις επόμενες γενεές με τα παιδιά τους. Η θάλασσα ήταν για τους Βελανιδιώτες ναι εύκολη λύση γιατί η οικονομία τους είχε αποκρυσταλλωθεί προς αυτή τη κατεύθυνση. Παρατηρείται το φαινόμενο ο προπάππους να είναι γεωργός ή κτηνοτρόφος, τα παιδιά του ναυτέμπορου ή ψαράδες και τα εγγόνια τους ναυτικοί σε μηχανότρατες και σε μεγάλα εμπορικά πλια ή κρουαζιερόπλοια. Αυτή η ιστορική διαδικασία παρατηρείται και σε αλλά ναυτικά μερη47. η ναυτοσύνη πάντως των ανθρώπων αυτών ήταν τόσο αναπτυγμένη ώστε συχνά στο πολεμικό ναυτικό να τους επιλέγουν ως εκπαιδευτές των νεοσύλλεκτων στο Κέντρο Μπαλάσκα. Η εξέλιξη που περιέγραψα δεν σημαίνει όμως και μεγάλες ανατροπές στην απασχόληση μέσα στον 19ο αιώνα, καθώς το συγκεκριμένο χωριό φαίνεται να έχει ναυτικό χαρακτήρα από την αρχή της ιστορίας του. Άλλωστε αυτό ισχύει λιγότερο ή περισσότερο και για τα αλλά γειτονικά χωριά των Βατίκων, π.χ στο Φαρακλό υπό τύπο ανεκδότου λένε ότι μόλις γεννιόταν αγόρι, τηλεφωνούσαν στο σωματείο στον Πειραιά : «εγεννήθη άρρεν, βγάλτε ναυτικό φυλλάδιο». Αναφέρω λοιπόν ενδεικτικά τα ποσοστά των επαγγελμάτων από το δημοτολόγιο των Βελανιδιών για τους γεννημένους στο χωριό πριν από το 1900: ναυτικοί 61,5%, γεωργοί 14,5%, ποιμένες 3%, επαγγέλματα (παντοπώλες, καφεπώλες, κτίστες, εργάτες κλπ.) 21%.

Συγκρίνοντας τα ποσοστά αυτά με εκείνα που θα παρατεθούν στη συνέχεια προκύπτει εύκολα η επαγγελματική κινητικότητα των κατοίκων του χωριού και η δρομολογημένη δυναμική της συγκεκριμένης κοινωνιας48. Το χωριό ήταν απόλυτα ναυτικό. Η επεξεργασία των πράξεων γάμων από το 1933 και κατόπιν, καθώς και των οικογενειακών μερίδων του δημοτολογίου μας δίνουν απασχόληση στη θάλασσα γύρω στο 80%, ενώ ελάχιστοι δηλώνονται ως γεωργοί και κτηματίες 6,5% ( από αυτούς μόνο επτά άτομα είναι κτηματίες), πολύ λιγότεροι 2,5% κτηνοτρόφοι (ποιμένες), 9% ελεύθεροι επαγγελματίες (παντοπώλες, οινοπώλες, μάγειροι, έμποροι, ξυλουργοί, υποδηματοποιοί, κτίστες, καφετζήδες, κουρείς κλπ.). Σημειώνω ότι στο χωριό τότε υπήρχαν ένας σιδηρουργός, ένας αρτοποιός και ένας κρεοπώλης. Επίσης 2% δημόσιοι υπάλληλοι, ήτοι ένας ταχυδρόμος, τέσσερις δάσκαλοι, η μια γυναίκα κόρη του πρόσφυγα ιερέα, ενώ οι τρείς Βελανιδιώτες, πέντε υπάλληλοι (φύλακες ντόπιοι και ένας εντελώς ξένος επιστάτης) του φάρου και ο πρόσφυγας ιερέας. Οι απασχολούμενοι γράφονται και στις πράξεις γάμων μετά το 1943 γενικά ως ναυτικοί. Στις παλαιότερες όμως καταγραφές των πράξεων γάμων, που είναι πιο λεπτομερείς και αρχίζουν από το 1933 και φθάνουν έως το 1943 (μια δεκαετία) η απασχόληση στη θάλασσα εξειδικεύεται, π.χ. εργοδότης αλιεύς 7,5%, εργάτης αλιεύς 64%, αλιεύς 15%, αλιεύς/πλοίαρχος 2,5%, ναυτικός/εργάτης βενζινόπλοιου ή ατμόπλοιου11%. Στα συμβόλαια και στα αλλά έγγραφα βλέπουμε εξ αλλού να γράφονται ως ναυταλιείς ή ναυτογεωργοί (όταν ξεμπάρκαραν, έρχονταν στο χωριό και ασχολούνταν με τη συλλογή της ελιάς, με το θερισμό και άλλες αγροτικές ασχολίες, βοηθώντας τις γυναίκες τους) και ναυτοκαραβοκύρηδες, τράταροκυβερνήτες ή εμποροκυβερνήτες κ.λ.π.

Τι σημαίνουν όμως τα παραπάνω στοιχεία της περιόδου 1933-1943; Οι περισσότεροι καταγράφονται ως εργάτες αλιείς. Πρόκειται ασφαλώς για τους τρατάρηδες, καθώς ακόμα δεν είχαν εμφανισθεί ή γενικευθεί οι μηχανότρατες, αλλά και για τους απασχολούμενους στα ψαράδικα (διχτυάρικα), ως βοηθούς αλιείς των ιδιοκτητών. Αντίθετα, οι αυτοαπασχολούμενοι ιδιοκτήτες στα ψαράδικα (διχτυάρικα) και τις τράτες γράφονται ως αλιείς ή ναυταλιείς. Μικρό είναι επίσης το ποσοστό των εργοδοτών αλιέων. Πρόκειται συνήθως για ιδιοκτήτες τράτας ή ψαράδικου καϊκιού. Από τα παραπάνω ποσοστά μπορούμε να σχηματίσουμε την κοινωνική πυραμίδα και να συναγάγουμε την κοινωνική διαστρωμάτωση για αυτή τη δεκαετία στο χωριό, η οποία όμως εκτείνονταν και εκτός του συγκεκριμένου οικισμού καθώς πολλοί εργοδότες ήταν ξένοι. Αξιοσημείωτο είναι το ότι από την αρχή πολλοί κάτοικοι γράφονται ως συνταξιούχοι ΝΑΤ, πράγμα που υποδουλώνει ότι πολύ νωρίς εργάζονταν σε εμπορικά ως ναυτέμποροι, πλοίαρχοι κλπ. Πρόκειται κυρίως για τις μπρατσέρες, οι οποίες άλλωστε αφθονούν, όπως ήδη έδειξα, στις αγοραπωλησίες των Βελανιδιωτών πριν από το 1900. Σήμερα και αναφέρομαι στη διετία 1998-2000, που διαθέτουμε τους τελευταίους εκλογικούς καταλόγους πρίν από την ενοποίηση των χωριών στο Δήμο Βοιών από τη μηχανογράφηση, όπου δεν αναφέρεται το επάγγελμα, τα ποσοστά του ενεργού πληθυσμού είναι: ναυτικοί 73,6%, γεωργοί 3,6%, ποιμένες 2%, ελεύθεροι επαγγελματίες (παντοπώλες, καφεπώλες, υποδηματοποιοί, ηλεκτρολόγοι κλπ.) 12%, ιδιωτικοί και δημόσιοι υπάλληλοι 8%, εργάτες 0,8%. Η μικρή μείωση των ναυτικών σημαίνει απλά ότι πολλοί νέοι αρχίζουν να επιδίδονται και σε αλλά πιο επικερδή στεριανά επαγγέλματα, να σπουδάζουν στα πανεπιστήμια (υπάρχουν μάλιστα ένας απόφοιτος ιχθυολογίας και δύο καθηγητές πανεπιστημίου), να γίνονται δημόσιοι υπάλληλοι κλπ.49. Πρέπει να αναφέρω σχετικά ότι από τους 354 γραμμένους άνδρες ψηφοφόρους πολλοί δηλώνονται ως μαθητές, σπουδαστές, φοιτητές και συνταξιούχοι ( ο αριθμός του ανδρικού ενεργού πληθυσμού είναι 250 άτομα). Επίσης αρκετοί, 60 άτομα δηλώνονται ως κάτοικοι Πειραιά (Αμφιάλης, Κερατσινίου 4ο954 κλπ.), Χαλκίδας, Άνδρου και Κρήτης. Σημειώνω ότι στα διχτυάρικα (ψαράδικα) απασχολούνται τρεις-τέσσερις ενήλικες (συνήθως συγγενείς) και ένα παιδί, δηλ. τέσσερα-πέντε άτομα. Αντίθετα οι μεγαλύτερες παλιές τράτες απασχολούσαν ως τριάντα δυο ή τριάντα τέσσερα άτομα, δηλ. τριάντα ενήλικες και δυο ή τέσσερα παιδιά. Οι κάτοικοι αυτοί δεν ήταν όλοι συγγενείς, αλλά ούτε πάντα όλοι κάτοικοι των Βελανιδιών. Στις ανεμότρατες μηχανότρατες απασχολούνταν επτά-οκτώ άτομα και σπανιότερα στις μεγαλύτερες ως δώδεκα άτομα (δυο καπετάνιοι, ένας ή δυο μηχανικοί και οι υπόλοιποι ναύτες). Τα παιδιά πήγαιναν όπως ανέφερα από πολύ μικρή ηλικία στη θάλασσα και βοηθούσαν, έπλεναν και φύλαγαν το καΐκι, το έβαφαν κουβαλούσαν τα σκοινιά από τα δίχτυα και μαγείρευαν. Ο μισθός του μούτσου ήταν πολύ μικρός, σχεδόν ο μισός των ενηλίκων. Το καΐκι ήταν το σπίτι του και η αγκαλιά της «μητέρας» από την τρυφερή παιδική του ηλικία. Με αυτό το τρόπο τα παιδιά, ζώντας στη μικρή αντρική κοινωνία του πλοίου, με τη διαρκή μετακίνηση και τα χαρακτηριστικα μιας νομαδικής ζωης50, ενηλικιώνονταν νωρίς, πράγμα που έτυχε να το παρατηρήσω και εγώ σε ορισμένες περιπτώσεις51. Οι ναύτες-αλιείς στις τράτες και στις μηχανότρατες ψάρευαν και πληρώνονταν με το κανονικό μισθό, αν και αυτός εξαρτιόταν και από την εμπειρία και την ικανότητα τους. Μπορούσαν να έχουν δηλαδή καλύτερο μισθό. Ο καπετάνιος στις παλιές τράτες δεν είχε μισθό αλλά έπαιρνε ποσοστά σαν συνέταιρος, μια δραχμή την οκά. Αλλά και ο καπετάνιος στις μηχανότρατες πληρώνονταν εκτός από μισθό, τα «ξεκομμένα» και με ποσοστά μερικές φορές ανάλογα με τις ικανότητές του και ως κίνητρο, για να πηγαίνει να ψαρεύει. Όπως λένε, αν ο καπετάνιος (πλοίαρχος αλιείας) ήταν πολύ καλός και γνώριζε να «καλάρη» στον κατάλληλο τόπο και στο σωστό βάθος, γέμιζαν τα ψαρόδιχτα με μπαρμπούνια και τα αστακόδιχτα με αστακούς. Τις περισσότερες φορές σε μια μηχανότρατα υπήρχαν δυο καπετάνιοι, ο πρώτος και ο δεύτερος, ενώ μερικές φορές τα καθήκοντα ήταν μοιρασμένα. Μεταξύ του κυβερνήτη πλεύσεως και του κυβερνήτη αλιείας (ψαρο-καπετάνιος). Μπορει όμως ένας καπετάνιος να έχει αναλάβει και τα δυο καθήκοντα. Πολλές φορές ο καπετάνιος δεν ήταν και ιδιοκτήτης του σκάφους (καραβοκύρης), ήταν υπάλληλος ή γρέντης (μισθωτός) καπετάνιος, όπως τον έλεγαν. Κάποια στιγμή όμως, όταν υπήρχε μακρόχρονη συνεργασία, ο καπετάνιος αγόραζε ένα μερίδιο του πλοίου και αυτό ήταν για όλους πιο παραγωγικό στην εργασία. Με αυτό τον τρόπο επετεύχθη η επέκταση της βελανιδιώτικης αλιευτικής οικονομιας52. Σημειώνω ότι στο ψάρεμα δεν ισχύει πάντα ο ίδιος κανόνας ως προς την μισθοδοσία. Ειδικότερα, ο τρόπος πληρωμής των ψαράδων και των καπετάνιων είναι ένα πολύ μεγάλο θέμα, που δείχνει τη νοοτροπία της συγκεκριμένης κοινωνίας, στην οποία υπήρχαν ακόμη προ-καπιταλιστικοί τρόποι παραγωγής, π.χ. απελαϊτικα: συνδρομή συλλογική των κατοίκων στο θέρο, τον τρύγο, στο κτίσιμο σπιτιού κλπ. Στα ψαράδικα καΐκια λοιπόν πληρώνονταν κατά κανόνα με μερτικό, αφού έβγαιναν τα έξοδα της επιχείρησης , δηλαδή του καϊκιού, των διχτύων κλπ. Υπολόγιζαν 10 ή 11 μερίδια από τα οποία 5-6 έπαιρνε ο ιδιοκτήτης και τα υπόλοιπα τα μοιράζονταν οι ναύτες. Μερικές φορές, προπολεμικά, και στις τράτες που ψάρευαν τοπικά, π.χ. στη Νεάπολη, πληρώνονταν με μερτικό53 , ενώ δεν αποκλείονταν και αργότερα, τουλάχιστον ως τις αρχές τις δεκαετίας του ΄60, το πλήρωμα στις μηχανότρατες να πληρώνεται με ποσοστά ή με μικτό τρόπο54. Φαίνεται ότι η πληρωμή με μισθό διαμεσολαβείτε κάποια περίοδο εναλλακτικά με πληρωμή μερτικού-μεροκάματου για μεγαλύτερη οικονομικοί ασφάλεια του επιχειρηματία (αφεντικού). Σε όλες τις αλιευτικές επιχειρήσεις πάντως οι ιδιοκτήτες των εργαλείων κρατούσαν κατά κανόνα και ένα ποσό πάγιο για τη συνέχιση της δραστηριότητας. Σήμερα ο καπιταλιστικός τρόπος παραγωγής (με μισθό) έχει επικρατήσει ουσιαστικά και στα ψαράδικα. Πιο συγκεκριμένα, στη μικρή παράκτια αλιεία ( με τις βάρκες) επικράτησε ο οικιακός τρόπος παραγωγής (βλέπε χαρακτηριστικό παράδειγμα στη Σύμη: Μαμαλίγκα 1986), ο οποίος μπορούσε να τα τελευταία χρόνια με τη πιο εκσυγχρονισμένη αλιεία (μηχανές κλπ.) να πάρει και τη μορφή μικροϊδιοκτητικού τρόπου παραγωγής55. Στα ψαράδικα ως, διχτυάρικα και παραγαδιάρικα καΐκια, όπου το πλήρωμα ήταν μεγαλύτερο κατά την διανομή των αλιευμάτων και των χρημάτων από τις πωλήσεις επικρατούσε το λεγόμενο «συντροφικό σύστημα» ή όπως θα το όριζα, ο «κοινοτικός τρόπος παραγωγής»56. Σημειώνω ότι το συντροφικό σύστημα διανομής εφαρμόζονταν παλαιοτέρα και κατά την πειρατεία. Π.χ. στη Μάνη οι σύντροφοι διαιρούσαν τη πειρατική λεία σε ίσια μερίδια και έριχναν λαχνό57. Ο «κοινοτικός τρόπος παραγωγής» ή «φυλετικός τρόπος παραγωγής», κατά μια άλλη ονομασία, τον οποίο ο Sahlins θεωρεί εξελιγμένη μορφή του οικιακού τρόπου παραγωγής, στηρίζονταν ουσιαστικά σε ένα πυρήνα στενότερων ή πιο μακρινών συγγενών, εξ αρρενογονίας, εκ θηλυγονίας ή εξ αγχιστείας, αλλά και σε άλλους συνεργάτες και μπορούσε πλέον να παράγει για ανταλλαγή ή για την «αγορά», καθώς το κοινωνικό πλεόνασμα ήταν αρκετό58. Αν οι ναυτικοί εργάζονταν με ημερομίσθιο στις τράτες ή μηχανότρατες, έπαιρναν παλαιότερα κατά αναλογία 40 δρχ. οι ναύτες, 60 ο μηχανικός, και 80 ο καπετάνιος. Το 1994 ο μισθός ενός καπετάνιου στις μηχανότρατες ήταν 700.000 δρχ., του δευτέρου καπετάνιου 400.000δρχ. και του ναύτη γύρω στις 250-300.000 δρχ. Για να γίνει σύγκριση, την ίδια περίοδο ο καπετάνιος ενός εμπορικού πλοίου έπαιρνε μισθό 1.200.000 δρχ. Τα μέλη των πληρωμάτων όμως μπορούσαν να ψαρεύουν και με την κάθετη και να πωλούν τα ψάρια για δικό τους όφελος (κέρδος). Αν κάποιοι, που δεν ήταν ικανοποιημένοι από τη μαρίδα που τους έδινε ο καπετάνιος, επιχειρούσαν να πάρουν κρυφά κανένα ακριβό ψάρι, μπαρμπούνι, καλαμάρι κλπ., κρύβοντας το μέσα στις μπότες τους ή ρίχνοντας το κάτω από το Βίτσι, μπορούσε να «πέσει σφαλιάρα», αν τύχαινε να τους δεί. Αν και αυτό ήταν λίγο δύσκολο, γιατί ο καπετάνιος βρισκόταν στο τιμόνι. Στην καλύτερη περίπτωση μπορούσε απλώς να τους βρίσει και στην χειρότερη να τους διώξει. Καλά πληρωνόταν και ο αρχηγός πληρώματος της τράτας. Επρόκειτο για τον λεγόμενο τσουρμαδόρο ή πιο επίσημα τον «οδηγό» ή «αρχηγό του πληρώματος» (ένα είδος ναύκληρου ή λοστρόμου). Ο τσουρμαδόρος ήταν ένας θεσμός, που επιχωρίαζε ιδιαίτερα στα Βελανίδια. Ο τσουρμαδόρος ήταν αυτός, που με εντολή του αφεντικού, συνήθως του ψαρομανάβη συγκέντρωνε τους ψαράδες. Έπρεπε αυτός να είναι τίμιος, καλός και να γνωρίζει τις καλάδες (ψαρότοπους). Η εντιμότητα ήταν απαραίτητη, γιατί διαχειρίζονταν χρήματα του αφεντικού αλλά και οι ψαράδες/ναύτες έπρεπε να έχουν εμπιστοσύνη σε αυτόν. Πλήρωνε προκαταβολικά ένα μέρος τους ψαράδες τα «πλάτικα», 1200-1300 δρχ. τότε, και τους τα κρατούσε αργότερα από το μισθό. Ο τσουρμαδόρος με τις απαραίτητες δικτυώσεις του στην ευρύτερη περιοχή των Βατίκων διάλεγε τους ψαράδες από το χωριό Βελανίδια και τα γύρω χωριά, Άγιο Νικόλαο, Λάχι, Φαρακλό, Νεάπολη, Καστανιά. Δεν ήταν υποχρεωτικά συγγενείς του, γιατί αν δεν ήταν καλοί, ήταν εκτεθειμένος στο αφεντικό (ιχθυοπαραγωγό). Άλλωστε, ο μεγάλος αριθμός των εξειδικευμένων αλιέων-ναυτών στην τράτα δεν έπρεπε να είναι όλοι συγγενείς, εκτός ενδεχομένως από ένα μικρό πυρήνα. Τα πράγματα άλλαξαν με τη χρήση των μηχανών που περιόρισαν τον αριθμό των ναυτών (η μηχανή υποκαθιστούσε πολλούς άνδρες), οπότε ήταν ευκολότερο να είναι στενοί συγγενείς, Π.χ. ο πρώτος και ο δεύτερος καπετάνιος και ο μηχανικός να είναι αδέλφια ή θείος και ανιψιοί και οι ναύτες ξένοι. Γνωστοί τσουρμαδόροι στα Βελανίδια ήταν ο Χρήστος Ανδρεσάκης, ο Χρήστος Αντωνάκος (Καρβουνιάρης), ο Νικολής Διακάκης. Οι ψαράδες περιγράφουν τις οικονομικές δυσκολίες της παλαιότερης περιόδου, ότι συχνά τους εκμεταλλεύονταν οι ψαρομανάβηδες (ιχθυοπώλες και ιχθυέμποροι). Τους έλεγαν: «αυτά θα πάρεις, δεν πουλιούνται τα ψάρια!». Πράγματι, όταν υπήρχε αφθονία, στη γλώσσα των ψαράδων κοινώς μαλάτσα, τα πετούσαν τα ψάρια. Τώρα όμως όπως λένε και η μαρίδα έχει την τιμή της. Άλλωστε, τα λιανόψαρα (κυρίως μαρίδες), τα οποία είναι φθηνά, τραβιόνται από τη φτωχολογιά στις πόλεις. Ακόμα και τα κοχύλια που πιάνουν με τα δίχτυα «ξοδεύονται¨. Τα αγοράζουν τα μαγαζιά και τα πωλούν στους τουρίστες. Οι τρατάρηδες και οι άλλοι ψαράδες έστελναν εμβάσματα (επιταγές) από τους τόπους εργασίας στους δικούς στο χωριό, οι οποίοι τις εξοφλούσαν στην τράπεζα της Νεαπόλεως ή στους εμπόρους του χωριού. Το διάστημα που απουσίαζαν οι ναυτικοί, οι οικογένειες τους έβαζαν χρέη στους παντοπώλες, γιατί έπαιρναν «βερεσέ». Κατά γενική παραδοχή «τότε ήταν καιροί δύσκολοι και αν ο άνδρας ήταν δεν ήταν νοικοκύρης πεινούσαν. Πήγαιναν στα καΐκια οκτώ μήνες και μετά κάθονταν και πίνανε». Πληροφορητής μου ανέφερε ότι στην οικογένεια ήταν τρεις άνδρες και μια γυναίκα και δεν μπορούσαν να ζήσουν, γιατί μο πατέρας του δεν διεύθυνε καλά.

Όπως είπε, «ανδενκρατάς καλάτοτιμόνι,θαρίξεις έξωτοκαράβι»59. Η δουλειά πάντως στην ανεμότρατα / μηχανότρατα κατά τις δηλώσεις των πληροφορητών δεν ήταν τόσο κουραστική όσο η χειρωνακτική εργασία. Πρόβλημα ήταν μόνο η ξαγρύπνια και η ορθοστασία, γιατί ψάρευαν και ημέρα και νύχτα (με τα φώτα και τους προβολείς ταυ πλοίου) και με άσχημο/βροχερό καιρό ακόμα, φορώντας αδιάβροχα, τις νιτσεράδες. Οι Βελανιδιώτες, όταν ήθελαν να αστειευτούν και να πουν σε κάποιο ότι δεν είναι έξυπνος, του έλεγαν: « ππαν ήσουν έξυνος,δε θα ήγαινες τρατάρης!». Βέβαια δεν πήγαιναν για αυτό το λόγο στις τράτες αλλά από ανάγκη.

Με τα μεγάλα πλοιάρια (ανεμότρατες, μηχανότρατες) μπαίνουμε ουσιαστικά σε ένα κυρίαρχο καπιταλιστικό τρόπο παραγωγής, που είχε ξεκινήσει άλλωστε με τις αλιευτικές επιχειρήσεις των πρώτων τρατών με τα πολλά κουπιά (πρώιμος καπιταλιστικός τρόπος παραγωγής στην αλιεία). Η παραπάνω εξέλιξη έχει σχέση με τις νέες δυνατότητες ψαρέματος. Στα μικρά πλοιάρια (διχτυάρικα) ή κακοκαιρία ήταν απαγορευτική για το ψάρεμα και η μισθωτή εργασία ήταν απρόσφορη και επιζήμια αν όχι καταστρεπτική για το αφεντικό. Φαίνεται επομένως ότι το συντροφικό σύστημα είχε σχέση και με το ρίσκο στην εργασία και την αβεβαιότητα του αποτελέσματος. Αντίθετα οι μηχανότρατες ήταν μεγαλύτερες και τα σκάφη πρόσφατα κατασκευασμένα με καινούριες και ισχυρές μηχανές και ο καιρός δεν ήταν εμπόδιο. Οι μηχανές εξουδετέρωναν το μελτέμι ακόμη και για τα μικρότερα σκάφη (διχτυάρικα, τράτες)60. Οφείλω όμως να τονίσω ότι οι Βελανιδιώτες ψαράδες ήταν πολύ σκληραγωγημένοι και άξιοι δουλευτές, όπως είχα την ευκαιρία να ακούσω από άλλους ψαράδες, Ανδριώτες, Καρυστινούς κλπ. με τους οποίους είχαν συνεργαστεί. Δεν έχαναν «μεροκάματα». Όταν φυσούσε δυνατός βοριάς, πήγαιναν με το καΐκι από την άλλη πλευρά την υπήνεμη του νησιού και κάλαραν, και αντίστροφα, αν φυσούσε νοτιάς. Πρέπει να αναφέρω ακόμα ότι οι Βελανιδιώτες καπετάνιοι δεν σήκωναν και πολλά-πολλά. Π.χ αναφέρουν ότι ο Κυριάκος Μουτσάτσος, ο επονομαζόμενος «Καραβόσκυλος» (παρατσούκλι) «βάραγε και μαγκουριές». Γιαυτόν διηγούνται ότι πέθανε στην κουκέτα του πλοίου του61. Η τοποθέτηση του καπετάνιου στα μεγάλα σκάφη γίνονταν παλιότερα πάντα επίσημα με τα λεγόμενα «εγγυητικά πλοίου», που γράφονταν στο συμβολαιογραφείο. Σε αυτά πρόσωπα κύρους ως μάρτυρες εγγυούνταν προς το ελληνικό δημόσιο την ικανότητα και την εμπειρία του καπετάνιου και ότι θα τηρήσει πιστά και με ακρίβεια τους περί Εμπορικής Ναυτιλίας νόμους και τα διατάγματα του κράτους και θα υπόκειται σε κάθε νόμιμη αποζημίωση ένεκα παραβιάσεων αυτών. Επίσημα γινόταν και η αντικατάσταση του καπετάνιου λόγω γήρατος. Συνήθως μετά τις αγοραπωλησίες και την αλλαγή ιδιοκτησίας ακολουθούσαν και τα εγγυητικά έγγραφα. Στο συμβολαιογραφικό αρχείο της Νεαπόλεως σώζονται πολλά τέτοια έγγραφα, αναφερόμενα σε Βελανιδιώτες καπετάνιους62. Φαίνεται ότι τα εγγυητικά των πλοίων ήταν απαραίτητα καθώς δεν υπήρχαν πάντα επίσημα διπλώματα πλοιάρχου63

Η διατροφή ταυ πληρώματος της τράτας γίνονταν επί τόπου με ποικίλους τρόπους. Κατά τους πληροφορητές, το μεσημέρι έτρωγαν ξερό ψωμί (γαλέτα), το βράδυ, αν είχαν ψαρέψει, έβραζαν σε καζάνι τα ψάρια (κακαβιά). Αν ο καιρός ήταν κακός και δεν υπήρχαν ψάρια, μαγείρευαν από τα εφόδια που είχαν, φασόλια ρύζι, μακαρόνια κλπ. Κρέας έτρωγαν μόνο την Κυριακή και τις Γιορτές. Το έφερνε η ψαροπούλα με φροντίδα του αφεντικού (ψαρομανάβη)64. Στη μέση και υπερπόντια αλιεία τα πράγματα ήταν πολύ διαφορετικά καθώς οι σύγχρονες μηχανότρατες με τα ψυγεία τους ήταν πλήρως εφοδιασμένες για επαρκή χρόνο με όλα τα απαραίτητα. Οι Βελανιδιώτες ψαράδες συνεργάζονταν κυρίως με καπετάνιους και αφεντικά, που κατάγονταν από το χωριό. Δούλευαν όμως και σε άλλους ξένους, που δραστηριοποιούνταν στη Λακωνία ή στους τόπους εγκαταστάσεως των Βελανιδιωτών, Λαύριο, Χαλκίδα, Σάμο κ.α. Αναφέρω τον Γιάννη Σταθάκη και τον συγγενή του Μηνά Σταθάκη, οι οποίοι αργότερα εξελίχθηκαν σε μεγάλους επιχειρηματίες με δραστηριότητα στον Ατλαντικό65, τον Σταυριανό στο Λαύριο, που κατάγονταν από τις Σπέτσες και στον οποίο εργάζονταν πολλοί Βελανιδιώτες, τον Μαρκούλη στη Σύρο, τον Βασίλη Μανούσο και τον Ξανθουδάκη ή Καρούμπα στο Ηράκλειο Κρήτης, τον Μηνά και τον Μανόλη Δρίβα στις Σπέτσες, τον Μάρκου και τον Αθανασίου στη Σάμο, τους Κλώνη-Βυθούλκα (Ζακυνθινό) στην Αθήνα, τον Καπετανάκη στη Χαλκίδα. Επρόκειτο συνήθως για ψαρομανάβηδες (ιχθυέμπορους), που οργάνωναν το ψάρεμα ή για ιδιοκτήτες περισσοτέρων αλιευτικών σκαφών. Οι επιχειρηματίες αυτοί είχαν ανάγκη τους Βελανιδιώτες τσουρμαδόρους. Ουσιαστικά τα Βελανίδια, λόγω άριστης τεχνογνωσίας, ήταν ο τόπος επανδρώσεως με καπετάνιους και πληρώματα των αλιευτικών και οι τσουρμαδόροι δραστηριοποιούνταν επί τόπου. Μερικοί Βελανιδιώτες δηλώνουν, χωρίς υπερβολή, ότι 70% των καπετάνιων στα αλιευτικά προέρχονταν από τα Βελανίδια. Πολλές φορές οι τρατάρηδες έφευγαν και μόνοι τους με τα πόδια, για να αναζητήσουν και να βρουν δουλειά. Πήγαιναν, π.χ. ως το Γύθειο, όπου είχαν τράτες ο Γιώργος Καρεκλάς (Ανδρεάκος) και ο Ξηντάρας ή στη Μονεμβασιά που είχε τράτα ο Βελανιδιώτης Μήτσος Κρητικός.

Η διάρκεια απουσίας των ψαράδων από το χωριό και από το σπίτι εξαρτιόταν από το σκάφος στο οποίο εργάζονταν, π.χ. τα ψαράδικα εργάζονταν όλον τον χρόνο επί τόπου, Νεάπολη, Μονεμβασιά, και δέκα μήνες σε άλλες περιοχές. Το χειμώνα όταν χάλαγε ο καιρός, οι ψαράδες επέστρεφαν στο χωριό και οι ιδιοκτήτες τραβούσαν για ασφάλεια από την κακοκαιρία τα καΐκια στην στεριά (γιαλό). Τα μεγαλύτερα καΐκια, κυρίως εμποροκάϊκα, τα ελλιμένιζαν το καλοκαίρι στον Άγιο Παύλο, για να προστατεύονται από το μελτέμι66. αντίθετα, οι τράτες και οι μηχανότρατες εργάζονταν οκτώ μήνες και τέσσερις κάθονταν. Ξεκινούσαν από τον Οκτώβριο και τον Μάιο «άραζαν». Αρχές Ιουνίου έκαναν το λογαριασμό: έσοδα, έξοδα, κέρδη, μερίδια συνεταίρων. Γενικά όμως, μετά το Μάη, που λιγόστευε το ψάρι, στα ψαροκάικα, όσοι ήθελαν, δούλευαν με τα παραγάδια.

Η ασφάλιση (υγειονομική περίθαλψη, σύνταξη) των ψαράδων δεν ήταν πάντα εξασφαλισμένη. Παλαιότερα, αν ήταν μισθωτοί γίνονταν, κατ κανόνα, στο Ι.Κ.Α, γιατί δεν υπήρχε ναυτολόγιο στα ψαράδικα. Επειδή όμως δεν έβαζαν ένσημα στην αρχή, αλλά και για λόγους αυτοαπασχολήσεως κυρίως στην παράκτια αλιεία, υπάρχουν και συνταξιούχοι ψαράδες του Ο.Γ.Α. Αρχικά στο Ν.Α.Τ ήταν ασφαλισμένοι μόνο οι ναύτες και οι καπετάνιοι των εμποροκάϊκων. Η ασφάλιση πάντως φάνηκε επωφελέστερη στους ασφαλισμένους του Ι.Κ.Α, γιατί το Ν.Α.Τ αντιμετώπισε πολλά προβλήματα τα τελευταία χρόνια και οι συντάξεις των ασφαλισμένων του είναι χαμηλότερες. Συχνά όμως η συμπλήρωση των ημερομισθίων γίνονταν με αυτασφάλιση ή μπαίνοντας, όπως λένε, στη «μεμονωμένη». Οι ρυθμίσεις για τα ασφαλιστικά των αλιεργατών ήταν πάντα ένα πρόβλημα για τις κυβερνήσεις, οι οποίες προσπαθούσαν να το λύσουν. Σημειώνω ότι από τις αρχές της δεκαετίας του 60 στην Ελλάδα παρουσιάστηκε πρόβλημα στην επάνδρωση των αλιευτικών, ιδιαίτερα στη μέση αλιεία, το οποίο δεν λύθηκε ποτέ, με συνέπεια, γιατί πολλά σκάφη έμειναν να εργάζονται με μειωμένο προσωπικό. Η ναυτική-αλιευτική σταδιοδρομία ενός Βελανιδιώτη ναύτη στα καΐκια ήταν πολλές φορές προδιαγεγραμμένη. Πολλοί ξεκινούσαν ως μούτσοι ή τζόβενα, για να εξελιχθούν σε ναύτες. Στην ηλικία των 20-30 ετών μπορούσαν να γίνουν καπετάνιοι στα μικρά σκάφη (ψαράδικα), πρώτοι ή δεύτεροι στα μεγαλύτερα (μηχανότρατες) και στην συνέχεια λόγω του πολύ καλού μισθού τους να αποκτήσουν δική τους επιχείρηση, δηλ. δικά τους καΐκια ή μηχανότρατες. Αν η τύχη τα έφερνε καλυτερα, μπορούσαν να εξελιχθούν και να «πιαστούν», ώστε να αποκτήσουν στολίσκο από περισσότερα αλιευτικά (μηχανότρατες) και σπανιότερα πλοία-ψυγεία. Οι περισσότεροι όμως έφθαναν να αποκτήσουν ένα μικρό, ή μεγάλο αλιευτικό, ψαράδικο, τράτα ή μηχανότρατα. Γιαυτό ο τίτλος του καπετάνιου και η σχετική προσφώνηση στο χωριό, ΄πως και σε όλη τη περιοχή των Βατίκων, είναι τιμητικός. Σημαίνει ότι και το «μάστορας» και το «τσέλιγκας» σε άλλες περιοχές. Εξωτερικό χαρακτηριστικό σε αυτούς τους άνδρες ήταν το κασκέτο του καπετάνιου, που φορούσαν67. Όσοι εκ των πραγμάτων δεν μπορούσαν να αποταμιεύσουν και να συγκεντρώσουν χρήματα ή για άλλους λόγους (οικογενειακές υποχρεώσεις, ατυχίες) τα τελευταία χρόνια μπάρκαραν στα εμπορικά πλοία ή στα κρουαζιερόπλοια. Εκεί ξεκινούσαν ως ναύτες, μπορούσαν όμως σύμφωνα με το νόμο, να φθάσουν με μελέτη και εξετάσεις έως τη θέση του υπολοστρόμου και του λοστρόμου (ναύκληρου) ή πμόσηστη συγχρονη ναυτική γλώσσα. Οι Βελανιδιώτες είχαν εργασθεί σε πλοία των εφοπλιστών Τυπάλδου, Χανδρή κ.α.

Πολύ τελευταία οι Βελανιδιώτες, κυρίως οι εγκαταστημένοι στα αστικά κέντρα (Πειραιά κ.α) άρχισαν να σπουδάζουν και να αποφοιτούν από σχολές εμποροπλοιάρχων. Σήμερα υπάρχουν πολλοί πλοίαρχοι, ενώ μερικοί έχουν εξελιχθεί και στο βαθμό του αρχιπλοιάρχου και αρχιμηχανικού με υψηλότατους μισθούς και εργασία πλέον στην ξηρά. Οι τελευταίοι κάνουν ταξίδια μόνο για την παραλαβή πλοίων των εφοπλιστικών εταιρειών. Αριθμός επίσης Βελανιδιωτών έχει αποφοιτήσει από σχολές ασυρματιστών και μηχανικών του εμπορικού ναυτικού. Παρόλα ποια, στα οποία αυτοί υπηρετούν όταν περνούν από τον Καβομαλιά, χαιρετούν τους συγγενείς τους στο χωριό, ειδοποιούν δηλ. σφυρίζοντας με τη σειρήνα.

Οι Βελανιδιώτες ναυτικοί και ψαράδες είναι τόσο δεμένοι με τη θάλασσα, παρά τη σκληρότητα της ναυτικής ζωής68 , ώστε μετά τη συνταξιοδότησή τους αποσύρονται συχνά στο χωριό και ασχολούνται συστηματικά, αλλά ερασιτεχνικά με το ψάρεμα. Φαίνεται ότι έχουν διαμορφώσει ένα ιδιαίτερο εθνότυπο ή βασική προσωπικότητα, που καθορίζεται από το τοπικό κοινωνικό-οικονομικό και πολιτισμικό τους συστημα69 . Αγοράζουν μικρές βάρκες και δίχτυα ή παραγάδια, ανάλογα με τα κέφια τους και τη κλίση τους. Οι συζητήσεις στο καφενείο του χωριού περιστρέφονται γύρω από το ψάρεμα: Για τα δίχτυα που έριξαν και επειδή έπιασε βοριάς, θα πάνε να τα σηκώσουν, όταν «μαλακώσει» ο καιρός, για το ψάρεμα του κυνηγού (είδος ψαριού) με δόλωμα από ζαργάνα, για το φορτωμένο Τσιρίγο και για το καθούρι και την κατεβασιά (καταιγίδα, βροχερός καιρός με δυνατό αέρα), που θα ξεσπάσει το απόγευμα κ.λ.π.

Τα αλιεύματα που πιάνουν, τα χρησιμοποιούν για οικογενειακή κατανάλωση, εκτός αν είναι περισσότερα οπότε τα πωλούν στο χωριό ή τα προσφέρουν ως δώρα σε συγγενείς και φίλους. Μερικές φορές οι ερασιτέχνες μπορούν να πιάσουν και 25 κιλά ψάρια, που είναι πολλών ειδών καθώς η περιοχή του Καβομαλιά έχει πολύ πλούσιο αλιευτικό πεδίο. Ψαρεύουν: χταπόδια, πέρκες, σαργούς, σκαθάρια, ροφούς κλπ.70. οι βάρκες μαζί με εκείνες αυτών, που ασχολούνται στο χωριό πιο επαγγελματικά, ξεπερνούν τις είκοσι και για αυτό μερικοί υποστηρίζουν ότι δεν υπάρχει πάντα πολύ ψάρι.

Για τους ερασιτέχνες ψαράδες γίνονται συνεχείς έλεγχοι από το λιμεναρχείο της Νεαπόλεως όσον αφορά στο μήκος των διχτυών (να μη ξεπερνούν τα 100μ.), και την ποιότητα τους (να μην είναι μανωμένα), των παραγαδιών (να μην έχουν πάνω από 300 αγκίστρια), τα εφόδια ασφάλειας σωσίβια (κουλούρες), φωτοβολίδες κλπ. Άλλωστε ο επαγγελματισμός και ο ερασιτεχνισμός δεν έχουν και πολύ σαφή όρια. Για να θεωρηθεί κάποιος όμως επαγγελματίας, πρέπει να κάνει τουλάχιστον 150 μεροκάματα το χρόνο και να υποβάλλει δήλωση εισοδήματος στην εφορία. Το προσόν όμως της κατοχής καλύτερων και πιο αποδοτικών επαγγελματικών αλιευτικών εργαλείων, κατά τους απληροφόρητες, εξουδετερώνεται καταστρεπτικά από τη πληρωμή των φόρων. Συνεχώς οι ψαράδες αυτοί παραπονούνται για τη μεγάλη αυστηρότητα των λιμένων. Μερικοί Βελανιδιώτες νεώτεροι και πιο μοντέρνοι ασχολούνται και με το υποβρύχιο ψάρεμα, με ψαροντούφεκο ή ψαρεύουν με πυροφάνι. Αυτό γίνεται συνήθως το καλοκαίρι κατά το χρονικό διάστημα της παραμονής τους για διακοπές στο χωριό71.

Οι ερασιτέχνες πηγαίνουν συνήθως με στενούς συγγενείς (αδελφούς, γιούς) γαμπρούς ή φίλους για ψάρεμα. Η αλήθεια είναι ότι οι γυναίκες τους πολλές φορές γκρινιάζουν, «κατεβάζουν ταμούτρα», όπως λένε, για τους άνδρες τους, που επιδίδονται ερασιτεχνικά στο ψάρεμα. Στο χωριό σχολιάζονται αρνητικά οι άνδρες οι οποίοι υπακούουν τις γυναίκες τους και δεν πολυπηγαίνουν στο ψάρεμα. Οι περισσότεροι πάντως δηλώνουν ότι δεν ανήκουν σε αυτή τη κατηγορία. Οι γυναίκες δεν ασχολούνται κατά κανόνα ούτε με το ψάρεμα αυτής της μορφής σε ερασιτεχνική βάση. Ήμουν παρών όταν σε γυναίκα που πήγαινε για ψάρεμα με τον άνδρα της ο ξάδελφος μου έδωσε τη συμβουλή να προσέξει να μην πέσει στη θάλασσα και αυτή του απάντησε: «θα φωνάξω στον άνδρα μου, να μου ρίξει την κουλούρα!». Κατά τους πληροφορητές οι γυναίκες που ακολουθούσαν τους άνδρες τους και πήγαιναν για ψάρεμα δεν έφθαναν ούτε το 1%. Γνωρίζω προσωπικά μόνο τέσσερις περιπτώσεις. Στις τρείς επρόκειτο για γυναίκες συζύγους και στην τέταρτη για κόρη, που πήγαινε με τον πατέρα της. Πρόκειται για την Αγαθή Κοντόγιωργα. Η τελευταία περίπτωση είναι αξιοσημείωτη για πολλούς λόγους. Η οικογένεια της κοπέλας προέρχεται από το γειτονικό χωριό Καστανιά με απώτερη καταγωγή από τις Σπέτσες. Το κορίτσι αυτό τράβαγε κουπί, έριχνε παραγάδια και ήταν πρώτο στην κολύμβηση. Μπορούσε μάλιστα να περάσει κάτω από δέκα βάρκες με μακροβούτι. Όπως λένε στο χωριό: «ο άνδρας της την πήρε από το γιαλό». Ο σύζυγος της όμως, Λευτέρης Α. Αλεξάκης, πρώτος ξάδελφος του πατέρα μου, είναι από τους λίγους στεριανούς (γεωργός και οικοδόμος). Έτσι αυτή μετά από το γάμο της άφησε εντελώς τη θάλασσα.

Στο χωριό δηλ. επικρατούν τελείως διαφορετικές συνθήκες από ότι στην Ελαφόνησο, όπου οι γυναίκες βοηθούν, ασχολούμενες πιο συστηματικά με το ψάρεμα, και διαθέτουν συχνά και αλιευτικές αδειες72. Εκεί όμως η ζήτηση του ψαριού (μπαρμπούνια, μελανούρια, λυθρίνια, χοντρά ψάρια για σούπα, αστακοί) είναι πολύ μεγάλη το καλοκαίρι και η παραγωγή δεν επαρκεί, ενώ η αλιεία με δικά τους σκάφη κράτησε μέχρι τέλους ουσιαστικά τον παράκτιο χαρακτήρα της (έφευγαν και επέστρεφαν αυθημερόν) και δεν εξελίχθηκε ποτέ σε μεγάλο βαθμό σε μέση και καθόλου σε υπερπόντια. Ίσως αυτό να έχει σχέση με το ότι οι Ελαφονησιώτες, αν εξαιρέσουμε την πρώιμα ανεπτυγμένη σπογγαλιεία, η οποία άλλωστε εγκαταλείφθηκε νωρίς, στράφηκαν πολύ αργότερα στην συστηματική επαγγελματική/εμπορευματική αλιεία, παραμένοντας για περισσότερο χρονικό διάστημα κυρίως γεωργοί και κτηνοτροφοι73. Στα Βελανίδια εξ αλλού δεν υπάρχει ούτε μια περίπτωση, όπου η γυναίκα να ψαρεύει μόνη της, όπως στη Μανη74. Σημειώνω τι στο χωριό, ΄πως και στα αλλά γειτονικά χωριά των Βατίκων, οι άνδρες δεν θεωρούν καλό να μπαίνουν οι γυναίκες στις βάρκες και στα καΐκια, για να μη δρασκελίσουν τα δίχτυα (με τους σταυρούς), κάτι που θεωρείται γρουσουζια75. Αυτός ήταν και ένας έμμεσος τρόπος καθηλώσεως τους ιδεολογικά στο χωριό και στις αγροτικές και οικογενειακές ασχολίες τους. Άλλωστε, ανθρωπολογικά αυτό έχει γενικότερη ισχύ. Οι Βελανιδιώτισσες δηλώνουν συνήθως ότι ζαλίζονται στα σκάφη. Επισημαίνω όμως ότι σε πολλές περιπτώσεις γνωρίζουν άριστα τον καιρό, π.χ. η μητέρα μου. Οι ψαράδες στο χωριό έχουν ιδρύσει αλιευτικό σύλλογο και συνεργάζονται σε πολλά θέματα, όπως η κατασκευή του μώλου (προκυμαία) με σκυρόδεμα για να ακουμπούν τα δίχτυα, το στρώσιμο του δρόμου από το χωριό προς τον γιαλό, κλπ.

Π.χ. ο μώλος, που έφτιαξαν με την προσωπική εργασία, κόστισε 70.000 δρχ., διαφορετικά θα έφθανε το ποσό των 400.000 δρχ. Η συνεργασία και αλληλοβοήθεια τους με προσφορά προσωπικής εργασίας σε όλα τα θέματα είναι αξιοσημείωτη. Μέσα σε ένα μακροπρόθεσμο σχέδιο προβλέπεται η βελτίωση του δρόμου χωριού-γιαλού καθώς και η κατασκευή αλιευτικού καταφυγίου και μαρίνας για κότερα, εφόσον βρεθούν τα απαραίτητα χρήματα, πράγμα που φαίνεται προς το παρόν πολύ δύσκολο.

Η ναυτική αλιευτική δραστηριότητα των Βελανιδιωτών εξαπλώνεται σε μεγάλη έκταση γεωγραφικά και ενισχύεται με την εγκατάσταση τους σχεδόν σε όλη την Ελλάδα αλλά και εκτός Ελλάδος (βλ. χάρτες 1, 2, 3). Με αυτόν τον τρόπο οι ψαράδες από τα Βελανίδια θα μπορούσαν δικαίως να χαρακτηρισθούν «αλιείς θαλασσοπόροι». Αρχικά, η αλιευτική δραστηριότητα και το ναυτεμπόριο εκτυλίσσονται γύρω από την Νότια και την Ανατολική Λακωνία ως τις Σπέτσες-Ύδρα-ΓύθειοΚαλαμάτα και με εγκαταστάσεις στην Ύδρα (Νικολής Α. Τριπόντικας) και στην Αίγινα (Γλατζιανοί, Μουτσατσιάνοι, Καρατζιανοί). Κατόπιν φθάνουν ως την Κρήτη με μόνιμες εγκαταστάσεις στο Ηράκλειο, στον Άγιο Νικόλαο, στα Χανιά κ.α. από εκεί πλέον η Κρήτη θα χρησιμοποιηθεί ως βάση για τις αλιευτικές εξορμήσεις τους με τις μεγάλες μηχανότρατες στη Βόρεια Αφρική και τον Ατλαντικό. Η αλιευτική δραστηριότητα στα παράλια της Κρήτης δεν ήταν στην αρχή χωρίς δυσκολίες, καθώς οι ντόπιοι δεν τους πολυσυμπαθούσαν και τους έλεγαν «τι θέλετε εδώ; Δεν σας φθάνουν τα νησιά;». Γενικά, οι ψαράδες αυτοί έβρισκαν τους Κρήτες πολύ «αγρίους». Παρόλα αυτά, αργότερα στις μεγάλες Βελανιδιώτικες μηχανότρατες, έπαιρναν και ναύτες από τη Κρήτη. Άλλωστε, τα τελευταία χρόνια ακόμα και στην Ελλάδα, τα πληρώματα αυτών των σκαφών, έχουν ποικίλη προέλευση. Αποτελούνται εκτός από τους Βελανιδιώτες και από ξένους, Αιγυπτίους κ.α. Ουσιαστικά οι Βελανιδιώτες κάλυψαν ένα οικονομικό κενό που συνδεόταν με την ανάπτυξη των πόλεων και την ανάγκη σε ζωικά λευκώματα/πρωτείνες των πληθυσμών των μεγάλων πλέον αστικών κέντρων. Είναι ενδιαφέρον, ότι και στην προηγούμενη, παλαιότερη βασική απασχόληση τους, την κτηνοτροφία, η δραστηριότητα τους αφορούσε στην παραγωγή ζωικών λευκωμάτων και πρωτεϊνών. Το ψάρεμα εξ αλλού ήταν πολύ αποδοτικό, αν γίνονταν με συστηματικό τρόπο σε ορισμένες περιοχές, όπου υπήρχαν πολλά ψάρια, όπως ο Λακωνικός και ο Ευβοϊκός Κόλπος. Το να μην έχει μια τέτοια περιοχή ψάρια κάποια χρόνια, να είναι δηλαδή «αναψαριά» στην ψαράδικη γλώσσα τους, είναι πολύ σπάνιο. Η δραστηριότητα τους στον Ευβοϊκό επεκτείνονταν σε όλη τη περιοχή και από τις δυο ακτές Ραφήνα, Μαρμάρι, Κάρυστος. Βορειότερα στην Ανατολική Ελλάδα έφθαναν ως το Βόλο και το Τρικέρι. Η ανάπτυξη εξ αλλού του βιομηχανικού κέντρου του Λαυρίου οδήγησε πολλούς Βατικιώτες και ιδιαιτερα Βελανιδιώτες να δραστηριοποιηθούν και σε αυτή την πόλη και αργότερα να εγκατασταθούν μαζικά μονιμα76. Σημειώνω ότι οι Βελανιδιώτες δούλευαν και σε άλλες ναυτικές εργασίες στο Λαύριο, όπως ο Βασίλης Μουτσάτσος που είχε υπηρετήσει στην υδροφόρα που μετέφερε το νερό στη Μακρόνησο. Έγιναν επίσης μόνιμες εγκαταστάσεις στη Χαλκίδα, στην Αμάρυνθο (ο Τάσος Αρφανάκης), στο Μαρμάρι και στη Ραφήνα λόγω του αλιευτικού πεδίου στον Ευβοϊκό Κόλπο αλλά και στην Κύμη ως βάση για την αλιευτική δραστηριότητα στο Βόρειο Αιγαίο, ενώ μόνιμες η πρόσκαιρες εγκαταστάσεις επισημαίνονται στους φούρνους Ικαρίας, γιατί δείχνει ότι οι ναυτικοί αυτοί ασχολούνταν ορισμένες φορές και με άλλες όχι πάντα ορθόδοξες και νόμιμες δραστηριότητες. Ένας Μουτσάτσος μαζί με έναν άλλο ναυτικό από τον Αι Νικόλα έκανε πκοντραμ άτο(λαθρεμπόριο) τσιγαρόχαρτου από τα Δωδεκάνησα, που άνηκαν τότε στους Ιταλούς. Κάποιος τους πρόδωσε και αυτοί κατέφυγαν στους Φούρνους. Σημειώνω πάντως ότι στους Φούρνους υπάρχουν και άλλες οικογένειες Βατικιωτών, πράγμα που δείχνει μεγαλύτερο και ίσως παλαιότερο εποικισμό εκεί. Οι Μουτσατσιάνοι εξ αλλού στη Χίο ενδέχεται να εγκαταστάθηκαν στη νήσο μετά τα Ορλωφικά, δηλ. μετά το 1770 77. Ελάχιστοι Βελανιδιώτες είχαν εγκατασταθεί στα Δωδεκάνησα και συγκεκριμένα στην Κάλυμνο, όπως ο Γιάννης Αθανασάκος, ο οποίος εκπαίδευσε τους Καλύμνιους στο αποδοτικό επαγγελματικό ψάρεμα, γιατί στα νησιά αυτά αν εξαιρέσουμε την σπογγαλιεία, η ιχθυοαλιεία είχε παραμείνει παράκτια οικογενειακού χαρακτήρα, δεν είχε δηλαδή εξελιχθεί σε μέση ή υπερπόντια. Προηγουμένως ο Γιάννης Αθανασάκος είχε εγκατασταθεί και παντρευτεί στη Σάμο, όπου εργαζόταν ως καπετάνιος σε αλιευτικά. Εκεί τον βρήκαν Καλύμνιοι, που είχαν αγοράσει μια μηχανότρατα και του ζήτησαν να αναλάβει το σκάφος. Ήδη από το 1957 στην Κάλυμνο υπήρχαν δέκα μηχανότρατες. Επίσης ένας άλλος ένας Αθανασάκος και ένας Χαραμής (προερχόμενος από την Ύδρα με καταγωγή όμως από τα Βελανίδια) είναι εγκατεστημένοι στη Λέρο. Ένας άλλος Μουτσάτσος και ένας ακόμα Χαράμης, ο Παναγιώτης είναι εγκατεστημένοι στην Κω. Πρέπει πάντως να αναφέρω ότι ο περισσότεροι από τους εγκατεστημένους Βελανιδιώτες σε άλλους τόπους διατηρούν σπίτια και στο χωριό ή κρατούν επαφή με τους συγγενείς τους και επισκέπτονται συχνά το χωριό/μητρόπολη. Οι Βελανιδιώτες ψαράδες από πολύ νωρίς είχαν στραφεί προς τις Κυκλάδες (Άνδρο, Τήνο, Σύρο) και τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου (Μυτιλήνη, Λήμνο, Τένεδο, Χίο, Σάμο). Ταξίδευαν όμως για ψάρεμα, κυρίως με τα χαλκιδιώτικα καΐκια, ακόμα βορειότερα ως το Άγιο Όρος, τα νησιά Θάσο, Σαμοθράκη και την περιοχή Καβάλας και Αλεξανδρουπόλεως, όπου συνεχίζουν να δραστηριοποιούνται επιτυχώς μέχρι σήμερα. Στις δυο τελευταίες πόλεις υπήρχε μεγάλη εντόπια αλιευτική δραστηριότητα και οι Βελανιδιώτες ψαράδες πολλές φορές συναντιόνταν με αυτούς στο ψάρεμα, αλλά χωρίς συγκρούσεις. Αλλά και στην Χαλκιδική υπήρχαν δραστήριοι ψαράδες κυρίως στην Νέα Μηχανιώνα. Υπήρχε κάποιος ανταγωνισμός στη θάλασσα με τους εντόπιους αλλά, όπως δηλώνουν οι πληροφορητές, όλοι είχαν τις δικές τους αγορές. Ως το 1950 τα ταξίδια για αλιεία στην Αφρική ήταν πολύ περιορισμένα γιατί δεν υπήρχαν κατάλληλα σκάφη. Το ταξίδι με το πανί και τα κουπιά ως την Λιβύη ήταν πολύ δύσκολο, εάν οι σφουγγαράδες ταξίδευαν παλαιότερα ως εκεί με αυτόν τον τρόπο78. Όταν οι συνθήκες ναυσιπλοΐας βελτιώθηκαν με τις μηχανότρατες, τα ταξίδια προς αυτή τη κατεύθυνση έγιναν ευκολότερα και η αλιεία στην Αφρική, ουσιαστικά, στη Λιβύη, πιο συστηματική. Το ταξίδι από την Κρήτη ως την Τρίπολη της Λιβυής, κατά τους απληροφόρητες, κρατούσε εβδομήντα ώρες. Ταξίδευαν στο Λιβυκό Πέλαγος και δεν έβλεπαν καθόλου στεριά. Το ταξίδι ως την Βεγγάζη κρατούσε λιγότερες ώρες. Ταξίδευαν όμως και ως την Αλεξάνδρεια και το Πόρτ Σαίδ, μερικές φορές και ως την Κύπρο και την Βηρυτό.

Η αρχή είχε γίνει με τους ψαράδες της Κρήτης, οι οποίοι είχαν στραφεί στην αλιευτική εκμετάλλευση της θάλασσας νότια από τη νήσο (Λιβυκό Πέλαγος), έξω από τα χωρικά ύδατα της Λιβύης, κατόπιν κοντά στην Κυρηναϊκή και στην Σύρτη και αργότερα στην Τριπολίτιδα. Ήταν μια εναλλακτική λύση, δεδομένου ότι οι ελληνικές θάλασσες δεν είναι κατάλληλες για αλιεία με συρόμενα δίχτυα αυτού του τύπου και υπήρχε σοβαρό πρόβλημα απασχολήσεως των μηχανοτρατών στην Ελλάδα (ανεργία κτλ.).

Για την ακρίβεια όμως, πρώτος, που επιχείρησε να ψαρέψει στη Βεγγάζη με μηχανότρατα, ήταν ο Πειραιώτης Κ. Διαμαντής. Αυτός ο τολμηρός ψαράς αναχώρησε τον Ιούλιο του 1947 με τη μηχανότρατα «Αγία Βαρβάρα» (55 τόνων και μηχανή Kahlenberg 150 ίππων). Το αποτέλεσμα αυτής της «εκστρατείας» δεν ήταν τόσο θετικό από πλευράς οικονομικής και δεν επαναλήφθηκε σύντομα. Ο Διαμαντής είναι από τους πρώτους που θα διακριθούν αργότερα στην Ατλαντική Αλιεία στο ψάρεμα της μερλούτσας, δηλ. του μπακαλιάρου (Αργεντινή κ.α.) με φιλοδοξίες για επέκταση ως τη Γροιλανδία και τη Νέα Γή79. το 1950 έγινε νέα επιχείρηση για αλιεία στην Κυρηναϊκή και στην Τριπολίτιδα με τη μηχανότρατα «Νάρκισσος» και την άνοιξη του 1951 στολίσκος από δώδεκα μεγάλα αλιευτικά από τα οποία τα περισσότερα είχαν παραχωρηθεί από την ΟΥΝΡΡΑ ξεκίνησε από τον Πειραιά και την Κρήτη για αλιεία κατά μήκος της Λιβύης και πάντα εκτός των χωρικών της υδατων80. Την ίδια εποχή ένας άλλος αριθμός αλιευτικών κατευθύνθηκε προς το τρίγωνο Χάϊφα-Μερσίνα-Κύπρος.

Σημειώνω ότι στην Ελλάδα το 1938 η μέση αλιεία περιελάμβανε 200 μηχανότρατες, οι οποίες όμως εργαζόταν στα ελληνικά χωρικά ύδατα, το 1951 έφθασαν τις 340, το 1957. Τα σκάφη αυτά, μέσης και μεσογειακής πλέον αλιείας, έφθασαν τα 377 και της υπερπόντιας αλιείας όλων των τύπων τα 48. το 1953 οι μηχανότρατες που ψάρευαν στη Βεγγάζη ήταν 44, ενώ το 1957 αυξήθηκαν σε 6081. στις δραστηριότητες αυτές οι Βελανιδιώτες συμμετέχουν με σημαντικό αριθμό σκαφών. Το 1951 είναι μέλη της Ένωσης Ελλήνων Πλοιοκτητών Αλιείας με θέση στο Διοικητικό Συμβούλιο. Ο Παναγιώτης Σκόνδρας είναι Γενικός Γραμματέας και ο Δημήτρης Καρατζής σύμβουλος. Έχει ιδρυθεί ήδη το 1947 στον Πειραιά ο Αλιευτικός Συνεταιρισμός Αλιεργατών Μηχανότρατας «Μυρτιδιώτισσα» (το όνομα από τον ομώνυμο ναό στα Βελανίδια). Η γεωγραφική απογείωση της αλιευτικής δραστηριότητας εκτός Μεσογείου των Βελανιδιωτών ως ναυτικών, αλλά και ως ιδιοκτητών αλιευτικών, πέρασε από διάφορα στάδια. Ξεκίνησε με την επέκταση στον Ατλαντικό Ωκεανό (Μαυριτανία, Πόρτ Ετιέν, Γουινέα, Μπισσάου-Κόνακρι, Σενεγάλη Ντακάρ, Νιγηρία) με βάση το Λας Πάλμας των Κανάριων Νήσων (εφοδιασμός σε καύσιμα, τρόφιμα κλπ.) και κατόπιν στον Περσικό Κόλπο (Μπαχρέιν), Υεμένη κ.α. ταυτόχρονα πολλοί Βελανιδιώτες εργαζόταν από την αρχή στα αλιευτικά των εταιριών κατεψυγμένων «Καλυψώ» και «Ξιφίας» των Δημουλά, Βασίλη Μανούσου, Μηνά Σταθάκη καθώς και στα αλιευτικά (μηχανότρατες κ.α.), ΄πως ήδη ανέφερα, του Γιάννη Σταθάκη (Κουτουριάρη), όπως λένε χαρακτηριστικά στα «Κουτουριαραίικα», στην Αφρική και στον Ατλαντικό82. Επίσης εργάστηκαν αργότερα, και συνεχίζουν να εργάζονται στα αλιευτικά του Λάτση στον Περσικό κ.α. Άλλωστε, από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 πολλαπλασιάζονται οι μεγάλες ανώνυμες αλιευτικές εταιρίες κατεψυγμένων («Ροβινσών», «Σείριος», «Λευκή Άρκτος», «Αλιευτική Τρίαινα» κ.α.). είχαν ήδη προηγηθεί οι εταιρίες «Ευρυδίκη», «Ευαγγελίστρια», «Ζέφυρος». Οι παλιές ομόρρυθμες και ετερόρρυθμες δεν εξυπηρετούσαν πλέον τις ανάγκες της Μεγάλης Αλιείας. Το επόμενο βήμα ήταν η είσοδος στις υπερπόντιες αλιευτικές επιχειρήσεις περισσοτέρων γνωστών εφοπλιστών της Ελλάδας και του εξωτερικού από το χώρο της εμπορικής ναυτιλίας, π.χ. Λιβανός, Βερνίκος (με το πλοίο ψυγείο «Κόρινθος» ), Λάτσης κ.α. Αυτί οι επιχειρηματίες επάνδρωναν τα αλιευτικά και τα πλοία ψυγεία τους με Βελανιδιώτες. Η αλιευτική δραστηριότητα στον Ατλαντικό είχε ήδη αρχίσει σε μικρή κλίμακα από το 1952 με τον Βατικιώτη Νικ. Νικολαϊδη που κατασκεύασε το ποντοπόρο αλιευτικό πλοίο ψυγείο «Ευρυδίκη» (συχνά οι εταιρείες έπαιρναν τα ονόματα των σκαφών και αντίστροφα) με φούρνους καταψύξεως κλπ. Κατόπιν, το 1953, με τον πρώτο εφοπλιστή Λιβανό και το άτυχο ποντοπόρο πλοίο ψυγείο του «Ιάσων», που βυθίστηκε εξαιτίας σφοδρής καταιγίδας στη Μεσόγειο, το 1955 και χάθηκαν 11 ναυτικοί (Έλληνες, Βρετανοί και Ινδοί). Το 1956 η δραστηριότητα επεκτείνεται στον Ατλαντικό με την «Επιχείρηση Μεγάλης Αλιείας Γ. Αρκουλή» με τρία σιδερένια πλοία ψυγεία (βαπόρια ), με φούρνους καταψύξεως κλπ. Τα Ευαγγελίστρια I, II, και III (αργότερα έγιναν περισσότερα) και το ίδιο έτος με τον Βελανιδιώτη Κώστα Ιω. Κρητικό με το πρώτο σιδερένιο ατλαντικό πλοίο ανοικτής θάλασσας που ήδη ανέφερα, το «Αργοναύτης». Σημαντικό ρόλο, πάντως στην αλιεία εκτός Μεσογείου, έπαιξαν οι πολιτικές αλλαγές στη Λιβύη την περίοδο 1970-1978. μετά την ανατροπή του βασιλιά Ιντρίς το 1970 με πραξικόπημα από τον Μουαμάρ Καντάφι, το καινουριο καθεστώς επέκτεινε τα χωρικά του ύδατα και τη ζώνη αλιείας με τέτοιο τρόπο που καθιστούσε την αλιεία με τις μηχανότρατες απρόσφορη. Η σύναψη ειδικής διακρατικής συμφωνίας αργότερα μεταξύ Λιβυής και Ελλάδας δεν βοήθησε περισσότερο (οι συζητήσεις άρχισαν από το 1975). Ιδρύθηκε μια ελλήνο-λιβυκή αλιευτική ανώνυμη εταιρεία, στην ποια το 1977 πωλήθηκαν ένδεκα, τα περισσότερα σιδερένια, αλιευτικά ελληνικά σκάφη, μεταξύ τους και επτά Βελανιδιώτικες μηχανότρατες: «Ρολάνδος V», «Μαλέας», «Βοίας», «Μεσόγειος». «Κώστας», «Γεώργιος», «Αντώνιος» (περ. Αλιεία 1977, φ.365, σ.105). τον Απρίλιο πάντως του 1978 έγινε και επίσημη τελετή στη Λιβύη με παρουσία και Ελλήνων επισήμων και επιθεώρηση απ τον Καντάφι του αλιευτικού στόλου. Η συγκεκριμένη όμως εταιρεία έπεσε έξω. Μερικοί Βελανιδιώτες αποδίδουν την εξέλιξη αυτή στην κακή διαχείριση και ειδικότερα στο γεγονός ότι χρησιμοποίησαν αποκλειστικά μισθωτούς καπετάνιους (γρέντηδες), ενώ το «κουμάντο» γινόταν από έξω, δηλ. από μακριά, τους ψαρομανάβηδες (αφεντικά) στον Πειραιά. Η αλιεία οργανώνεται πλέον σε βιομηχανική βάση. Ορισμένοι Βελανιδιώτες διαθέτουν τώρα πλοία ψυγεία, ή πλοία καταψύξεως (βαπόρια), γιατί δεν χρησιμοποιείται πλέον πάγος. Στα πλοία αυτά διατηρούνται τα αλιεύματα σε 1ο βαθμό συντηρήσεως. Δηλαδή, τα ψάρια, γαρίδες κλπ., καταψύχονται σε φούρνους με -40 έως -45 και συσκευάζονται σε πακέτα των 20-30 κιλών. Συντηρούνται σε θερμοκρασία -25ο C. Στις αρχές της δεκαετίας το 1970 υπολογίζονταν πάνω από 60 τα ελληνικά αλιευτικά, που ψάρευαν στον Ατλαντικό83, από τα οποία τα περισσότερα ήταν βατικιώτικα και πολλά βελανιδιώτικα. Σημειώνω ότι σε όλες τις περιοχές το ψάρεμα γίνονταν οργανωμένα από στολίσκους αποτελούμενους από μηχανότρατες και τα αλιεύματα μεταφέρονται στα πλοία ψυγεία. Δεν πρέπει όμως να θεωρηθεί ότι και στην περιοχή αυτή του Ατλαντικού δεν παρουσιάζονταν προβλήματα, που συνίστατο σε «αναψαριές» κατά διαστήματα ή σε απαγορεύσεις των χωρών με επέκταση της αλιευτικής ζώνης (συλλήψεις σκαφών, κράτηση ναυτικών σε στρατόπεδα συγκεντρώσεως στη ζούγκλα κλπ.)84. Οι διακρατικές συμφωνίες και οι άδειες αλιείας παραχωρούνταν δύσκολα και με μεγάλη φειδώ και στην εφαρμογή τους αντιμετώπιζαν πολλές δυσκολίες (υπαναχωρήσεις, απαιτήσεις ύστατης ώρας κλπ.). Γιαυτό μερικοί επιχειρηματίες στράφηκαν προς τη Νότια Αμερική (Αργεντινή) και κατόπιν στην Βόρειο Αμερική, αναζητώντας αλιευτικά πεδία. Όλη η προσπάθεια συγκεντρώνονταν πάντα στην επισήμανση με τεχνικά μέσα «ιχθυοβριθών πάγκων» (εξάρσεις βυθού θαλάσσης με πολλά ψάρια). Το επόμενο στάδιο ήταν η επέκταση της ελληνικής αλιευτικής δραστηριότητας μέσω Σουέζ στον Περσικό για τις γαρίδες, στις ακτές της Σομαλίας και στον Ινδικό Ωκεανό για ποικιλία άλλων ακριβών ψαριών (φαγκριά, πιτσιλωτές σφυρίδες, συναγρίδες κ.α.). Το 1965 στον Περσικό δραστηριοποιήθηκε πρώτη η Επιχείρηση Μεγάλης Αλιείας του Γ. Αρκουλή «Ευαγγελίστρια». Αυτή τη χρονιά υπολογίζουν ότι αλιεύθηκαν 250 τόνοι γαρίδας85. Τα ταξίδια όμως σε αυτή τη περιοχή είχαν μεγάλους κινδύνους. Π.χ. το 1967 τα αλιευτικά στον Περσικό και τον Ινδικό αποκλείστηκαν, γιατί έκλεισε το Σουέζ λόγω του αραβοϊσραηλινού πολέμου και έπρεπε να παραπλεύσουν το Ακρωτήρι της Καλής ελπίδας (50 ημέρες επιπλέον θαλασσοπορία), με συνέπεια τεράστια οικονομική ζημιά (σε καύσιμα κλπ.) καθώς οι τιμές των κατεψυγμένων ήταν καθορισμένες. Το 1993 εξάλλου με τον πρώτο πόλεμο ταυ Περσικού, κινδύνεψαν πολλοί Βελανιδιώτες ναυτικοί που εργάζονταν στα αλιευτικά του Λάτση. Οι πιο γνωστοί Βελανιδιώτες για την δραστηριότητα τους στον Ατλαντικό ήταν στην οικονομική τους ακμή ο Χρήστος Κρητικός, που είχε δέκα μηχανότρατες μηχανότρατες και ένα πλοίο ψυγείο, ο Κώστας Ιωαν. Κρητικός, ο οποίος είχε ιδρύσει την εταιρεία «Αργοαλιευτική» και διέθετε πέντε μηχανότρατες και δύο ατλαντικά πλοία ψυγεία και ο Παναγ. Καρατζής με μεγάλο πλοίο ψυγείο συνεταιρικά με άλλους. Επίσης ο Χρήστος Αντωνάκος (παρατσούκλι Καρβουνιαράκος) αρχικά στον Περσικό Κόλπο και κατόπιν στον Ατλαντικό καθώς και τα αδέλφια Πατσάκηδες, παιδιά του Τάσου, στον Ατλαντικό που είχαν τις επιχειρήσεις τους συνεταιρικά με ξένους86. Μερικές φορές δηλ. επρόκειτο για διαφόρων μορφών συνεταιρισμούς των Βελανιδιωτών με Έλληνες εφοπλιστές, αλλά και Άραβες επιχειρηματίες. Ειδικότερα ο Χρήστος Αντωνάκος είχε φθάσει αρχικά με μηχανότρατα στον Περσικό, αλλά έπεσε οικονομικά έξω. Κατόπιν συνεργάστηκε στην αλιεία γαρίδας με έναν Άραβα, ο οποίος του παραχώρησε το 15%, αργότερα το 20% της εταιρείας, για να επιβλέπει τα πληρώματα που αποτελούνταν από Έλληνες. Ήταν όπως αναφέρθηκε κάτι σαν «τσουρμαδόρος». Στη συνεχεία ο Χρήστος Αντωνάκος δραστηριοποιήθηκε στον Ατλαντικό. Εκεί απέκτησε αυτός συνεταιρικά δύο πλοία ψυγεία, αλλά δεν πήγε καλά, «ναυάγησε», κατά την έκφραση των πληροφορητών, γιατί, όταν χώρισε από το συνέταιρο του, εκείνος πήρε το καλό πλοίο και ο Αντωνάκος αυτό που είχε πρόβλημα. Κατά άλλους τούτο συνέβη, γιατί ήταν «ανοιχτοχέρης» και ξόδευε πολλά. Αναφέρουν μάλιστα γιαυτόν ότι, πρίν από μερικά χρόνια, είχε έρθει με μια τεράστια λιμουζίνα στο χωριό. Έτσι δεν πήγαν καλά οι δουλειές του και εκεί με την αλιεία. Αναφέρεται όμως ότι τελευταία ο Χρήστος Αντωνάκος πήρε άδεια για αλιεία στην Υεμένη. Λέγεται ακόμα ότι η άδεια δόθηκε με μεγάλη δυσκολία, γιατί αντιδρούσαν έντονα οι ντόπιοι ψαράδες. Η οικονομική πάντως ευμάρεια από αυτές τις δραστηριότητες φαίνεται στο χωριό από τις πολυτελείς βίλες, που έχουν κτιστεί κοντά στο γιαλό.